صفقة نرويجية تظهر عمق الاضطراب في تمويل الطيران

منحت شركة الخطوط الجوية النرويجية ، التي تسببت في قضم مبلغ مليار دولار لمبادلة الديون مع حملة السندات والمؤجرين في 1 مايو ، لشركة الطيران المتعثرة مجالًا حيويًا للتنفس ، مما سمح لها بالوصول إلى ما يعادل 4 مليون دولار من القروض المضمونة من الدولة.

لكن وفقًا لأحد المصرفيين البارزين في مجال الطيران ، فإن الصفقة ستؤخر فقط الزوال النهائي لشركة الطيران ، في أحسن الأحوال من خلال عملية استحواذ.

حتى قبل أزمة فيروس كورونا ، كان مستقبل الشركة النرويجية موضع شك ، بعد سنوات من النمو القوي كشركة طيران منخفضة التكلفة للرحلات الطويلة. لقد تكبدت ثلاث سنوات متتالية من الخسائر.

مع سبع طائرات فقط تحلق الآن ، لماذا وافق الدائنون على الإنقاذ بدلاً من إعادة امتلاك الطائرة التي دعمت تمويلها؟  

الجواب الواضح هو أن التأثير المدمر لفيروس كورونا على عائدات جميع شركات الطيران يعني أن الاستعادة لم يكن خيارًا قابلاً للتطبيق ، حتى بالنسبة لمشغل ضعيف مثل النرويجي. كان من الممكن أن تضع أسطولًا من حوالي 150 طائرة في سوق قد لا تجلب فيه الطائرات سوى جزء بسيط من الديون المستحقة عليها.

التحمل أمر جيد لبضعة أشهر ، ولكن إذا لم يعود طلب الركاب بسرعة ، فلا مفر من المزيد من عمليات الاستعادة - مما يبرز الانخفاض في قيم الأصول 

لكن النمو الهائل في النرويج يوضح فقط مشاكل الازدهار الأوسع في تمويل الطيران خلال العقد الماضي وخاصة خلال العامين الماضيين. شهدت الأوراق المالية المدعومة بأصول الطيران (ABS) ، التي رتبت العديد منها شركات الأسهم الخاصة الأمريكية الكبرى ، نموًا سريعًا ، لا سيما بالنسبة للمقترضين ذوي التصنيف المنخفض مثل النرويجي.

في جميع أنحاء العالم ، تم إيقاف حوالي ثلثي الطائرات التي تمولها هياكل ABS ، وفقًا لاستشاريي الطيران في المملكة المتحدة IBA. الكثير من فوائد التنويع لمخاطر التعبئة والتغليف في هياكل التوريق.

وفي الوقت نفسه ، في سوق البنوك ، كانت نسب القرض إلى القيمة التي دخلت الأزمة مرتفعة إلى 85٪ ، وإن كانت للحصول على ائتمانات أكثر أمانًا من النرويجية. على أساس قيم التقييم الأقل تفاؤلاً على الطائرات ، كانت هذه النسب أعلى من 95٪ ، حتى قبل أزمة فيروس كورونا ، وفقًا لأحد مستشاري تمويل الطيران الذي يعمل لدى عملاء ألمان.

كل هذا ترك المشاركين في السوق معرضين بشكل خطير ، حتى لتراجع معتدل نسبيًا. الآن ينذر حظر السفر وحالات الإغلاق بصدمة ستكون أعمق وأطول أمداً مما كان يتخيله حتى أكثر اللاعبين هبوطًا.

شركات التأجير

اضطرت شركات التأجير الكبرى مثل إيركاب وإير ليس وإفولون إلى منح مئات الملايين من الدولارات لتأجيل الإيجار لشركات الطيران في جميع أنحاء العالم. حتى لو كان بعضهم يقوم بصفقات بيع وإعادة تأجير لشركات الطيران التي لا تزال تمتلك طائرات ، فإن عملائها في أحسن الأحوال لا يستقلون طائرات جديدة إلا إذا كانوا ملزمين تعاقديًا.

السؤال هو إلى متى يمكن للمؤجرين والبنوك والدائنين الانتظار. التحمل أمر جيد لبضعة أشهر ، ولكن إذا لم يعود طلب الركاب بسرعة ، فلا مفر من المزيد من عمليات الاستعادة - مما يبرز الانخفاض في قيم الأصول. 

يسمح المنظمون للبنوك بمزيد من المرونة حول الوقت الذي يتعين عليهم فيه توفير مخصص لخسائر الائتمان ، لكن الطائرات هي أصل مستهلك ، لذلك سترتفع نسب القرض إلى القيمة كلما طال الوقت الذي ظل فيه الدين غير مدفوع ، وتراكم الفائدة. مصدر قلق آخر هو قدرة شركة طيران الزومبي على الحفاظ بشكل صحيح على طائراتها المستأجرة.

اجتذب الطيران صائدي الغلة في السنوات الأخيرة لأنه كان من المفترض أن يكون آمنًا. كما هو الحال في الشحن ، يمكن نقل السفن أينما كان هناك طلب. وعلى عكس الشحن - الذي حظي بوفرة تمويل مماثلة قبل عام 2008 وما تلاه من ركود استمر عقدًا من الزمان - تتحكم شركتان فقط ، هما إيرباص وبوينج ، في معظم الإنتاج العالمي للطائرات.

ومع ذلك ، لم تواجه صناعة تمويل الطيران تهديدًا عالميًا مثل هذا. بعد الهجمات الإرهابية عام 2001 جعلت الناس في الولايات المتحدة وأوروبا يخشون السفر الجوي ، على سبيل المثال ، يمكن إرسال الطائرات إلى آسيا بدلاً من ذلك.

الآن حتى شركات الطيران الآسيوية - التي غذت نمو الصناعة مؤخرًا - من المقرر أن تشهد انخفاضًا في طلب الركاب بنحو 50٪ في عام 2020 ، وفقًا لاتحاد النقل الجوي الدولي (IATA). من المحتمل ألا تكون تخفيضات الإنتاج بنسبة الثلث تقريبًا من قبل بوينج وإيرباص كافية لإعادة توازن العرض.

انتعاش متأخر

أكبر مصدر للقلق هو ما يحدث إذا لم ينتعش القطاع في غضون بضعة أشهر أو حتى سنوات. السفر الدولي لمسافات طويلة سوف يتعافى في الماضي. وهذا يعني أن نوع الطائرات ذات البدن العريض المستخدمة في الرحلات بين القارات - بما في ذلك الطائرات النرويجية - ستشهد أكبر الضربات لقيمتها ، حتى لو تم تحويل بعضها إلى سفن شحن.

وفقًا لـ Willie Walsh ، الرئيس التنفيذي لشركة الخطوط الجوية البريطانية ومجموعة الخطوط الجوية الدولية (IAG) المالكة لشركة الخطوط الجوية الإيبيرية (IAG) ، لن يتعافى الطلب على الركاب إلى مستويات 2019 قبل عام 2023.

حتى هذا الافتراض يمكن أن يكون متفائلاً ، على الرغم من ذلك ، إذا أصبحت الشركات بشكل أساسي أقل رغبة في إرسال الموظفين في الرحلات ، خاصة الرحلات الطويلة.

كما هو الحال في البنوك ، فإن النمو المنخفض والافتقار إلى الدمج المسبق يعني أن الشركات الأوروبية في أسوأ حال. ربما ستعيد IAG النظر في عرض الشركة النرويجية الذي نظرت فيه في عام 2018. ما إذا كانت الحكومات الوطنية ستسمح لعمليات الاندماج بالحدوث في حالات أخرى ، بعد أن أنفقت الأموال لإنقاذ شركات الطيران الخاصة بها ، أمر مشكوك فيه.

في غضون ذلك ، ستضطر البنوك والمستثمرون الذين أقرضوا ضد الطائرات التي أصبحت الآن زائدة عن الحاجة إلى تكبد خسائر. ومن بين أكثر الأسماء تعرضًا للانكشافات الفرنسية واليابانية والألمانية Landesbanken - أسماء مثل Crédit Agricole و MUFG و NordLB.