Norveç sazişi aviasiya maliyyəsindəki qarışıqlığın dərinliyini göstərir

Maliyyə və maliyyə haqqında fikirlər

Norwegian Air-in 1 May tarixində istiqraz sahibləri və icarəyə verənlərlə 4 milyard dollarlıq borc sermayesi mübadiləsi çətin vəziyyətdə olan hava yolu şirkətinə 290 milyon dollar dövlət zəmanəti ilə verilən kreditə ekvivalent olaraq imkan yaradır.

Ancaq tanınmış aviasiya bankirlərindən birinə görə, müqavilə ən yaxşı halda ələ keçirmək yolu ilə aviaşirkətin sona çatmasını təxirə salacaq.

Koronavirus böhranından əvvəl də uzunmüddətli büdcəli bir hava yolu şirkəti kimi illərdir davam edən böyümədən sonra Norveçin gələcəyi şübhə altında idi. Ardıcıl üç il itki verdi.

İndi yalnız yeddi təyyarəsi uçur, niyə kreditorlar maliyyəsini dəstəkləyən təyyarəni geri almaq əvəzinə xilasetməyə razı oldular?  

Aydın cavab budur ki, koronavirusun bütün aviaşirkətlərin gəlirləri üzərində dağıdıcı təsiri, Norveç qədər zəif bir operator üçün də geri qaytarmağın əlverişli bir seçim olmadığını ifadə etdi. Təyyarələrin onlara qarşı qalan borcun yalnız bir hissəsini ala biləcəyi bir bazara təxminən 150 təyyarə donanması gətirərdi.

Dözümlülük bir neçə aydır yaxşıdır, lakin sərnişin tələbi sürətlə geri qayıtmazsa, daha çox sahibkarlıq qaçılmazdır - aktiv dəyərlərindəki azalma vurğulanır 

Ancaq Norveçlinin aqressiv böyüməsi sadəcə son on ildə və xüsusən də son iki ildə aviasiya maliyyəsindəki daha geniş bum problemlərini əks etdirir. Bir çoxu ABŞ-ın böyük özəl səhmdar şirkətləri tərəfindən təşkil edilən aviasiya aktivləri ilə təmin edilmiş qiymətli kağızlar (ABS), xüsusilə Norveç kimi aşağı reytinqli borcalanlar üçün sürətlə böyüdü.

İngiltərənin aviasiya məsləhətçiləri IBA-ya görə, dünyada ABS konstruksiyaları tərəfindən maliyyələşdirilən bütün təyyarələrin təxminən üçdə ikisi indi təməldir. Qiymətləndirmə strukturlarında qablaşdırma risklərinin şaxələndirmə faydaları üçün çox şey.

Bu vaxt, bank bazarında böhrana girən borc-dəyər nisbətləri, Norveçlilərdən daha etibarlı kreditlər olsa da,% 85-ə qədər idi. Almaniyalı müştərilər üçün işləyən bir aviasiya maliyyə məsləhətçisinə görə təyyarədəki az qiymətli qiymətləndirmə dəyərlərinə əsasən, bu nisbətlər koronavirus böhranından əvvəl də 95% -dən yuxarı idi.

Bütün bunlar bazar iştirakçılarını, nisbətən mülayim bir tənəzzülə belə, təhlükəli şəkildə məruz qoydu. İndi səyahət qadağaları və kilidləmə, ən çox düşüşlü oyunçuların belə təsəvvür edə biləcəyindən daha dərin və daha uzun davam edəcək bir şok xəbər verir.

Lizinq şirkətləri

AerCap, Air Lease və Avolon kimi böyük lizinq şirkətləri, dünyanın havayollarına yüz milyonlarla dollar icarə təxirə salma məcburiyyətində qaldılar. Bəziləri hələ də təyyarələrə sahib olan havayolları üçün satış və icarə əməliyyatları aparsalar da, müştəriləri ən yaxşı halda yalnız müqavilə ilə borclu olduqları təqdirdə yeni təyyarələr alırlar.

Məsələ lizinq verənlərin, bankların və kreditorların nə qədər gözləyə biləcəyi ilə bağlıdır. Dözümlülük bir neçə aydır yaxşıdır, lakin sərnişin tələbi sürətlə geri qayıtmazsa, daha çox sahibkarlıq qaçınılmazdır - aktiv dəyərlərindəki azalma vurğulanır. 

Tənzimləyicilər, kredit itkilərini təmin etmələri lazım olduqda banklara daha çox çevikliyə imkan verir, lakin təyyarələr köhnəlmiş bir varlıqdır, bu səbəbdən borcun ödənilmədiyi müddətə qədər faiz nisbətləri və borcun ödənilməməsi müddətinə qədər kredit nisbətləri nisbətləri artacaqdır. Digər bir narahatlıq, zombi aviaşirkətinin icarəyə götürdüyü təyyarələri lazımi səviyyədə saxlaya bilmə qabiliyyətidir.

Təhlükəsiz olması lazım olduğu üçün aviasiya son illərdə məhsul ovçularını cəlb etdi. Gəmiçilikdə olduğu kimi, gəmilər tələb olduğu hər yerə daşınır. Və 2008-ci ildən əvvəl oxşar bir maliyyələşdirmə mükafatından və sonrakı on illik tənəzzüldən gəmiçilikdən fərqli olaraq - yalnız iki şirkət - Airbus və Boeing, qlobal təyyarə istehsalına nəzarət edir.

Bununla birlikdə, aviasiya maliyyəsi sənayesi heç vaxt belə bir qlobal təhlükə ilə üzləşməyib. 2001 terror hücumlarından sonra ABŞ-da və Avropada insanları hava səyahətindən qorxmağa vadar etdikdən sonra, bunun əvəzinə Asiyaya təyyarələr göndərilə bilər.

Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyasına (IATA) görə, indi Asiyanın nəqliyyat şirkətləri - son zamanlarda sənayenin böyüməsinə təkan verənlər - 50-ci ildə sərnişin tələbinin təxminən 2020% azalması ilə əlaqədardır. Ehtimal ki, Boeing və Airbus tərəfindən istehsalın təxminən üçdə biri azalması tədarükü tarazlaşdırmaq üçün yetərli olmayacaq.

Gecikmiş ribaunt

Ən böyük narahatlıq, sektorun bir neçə ay və ya hətta bir neçə ildə yenidən dirçəlməməsi halında baş verənlərdir. Beynəlxalq uzunmüddətli səyahət sona çatacaq. Bu o deməkdir ki, qitələrarası səyahətlər üçün istifadə olunan geniş gövdəli təyyarələr - Norveç daxil olmaqla - bəziləri yük gəmilərinə çevrilə bilsələr də, dəyərlərinə ən böyük hitləri görəcəklər.

British Airways və Iberia sahibi International Airlines Group (IAG) şirkətinin icraçı direktoru Villi Uolşun sözlərinə görə, sərnişin tələbi 2019-cü ildən əvvəl 2023 səviyyəsinə qayıtmayacaq.

Bununla belə, müəssisələr işçilərini səyahətlərə, xüsusən də uzun müddətli işçilərə göndərməyə daha az həvəs göstərsələr də, bu fərziyyə nikbin ola bilər.

Bankçılıqda olduğu kimi, aşağı artım və əvvəlcədən konsolidasiyanın olmaması Avropa şirkətlərinin ən pis vəziyyətdə olduğu deməkdir. Bəlkə də IAG 2018-ci ildə nəzərdən keçirdiyi Norveçli təklifi yenidən nəzərdən keçirəcəkdir. Milli hökumətlər, havayollarını qurtarmaq üçün pul xərclədikdən sonra digər hallarda birləşmələrin baş verməsinə icazə verəcəkmi, daha sual altındadır.

Bu vaxt, artıq lazımsız olan təyyarələrə borc verən banklar və investorlar zərər çəkmək məcburiyyətində qalacaqlar. Fransız, Yapon və Alman Landesbanken - Crédit Agricole, MUFG və NordLB kimi adlar ən çox məruz qalanlar arasındadır.