معامله نروژ نشان دهنده عمق آشفتگی در امور مالی هواپیمایی است

مبادله بدهی 1 میلیارد دلاری نروژی ایر با دارندگان اوراق قرضه و اجاره دهندگان در 4 ماه مه به این شرکت هواپیمایی که در حال تلاش است اتاق تنفس حیاتی بخشیده و به آن امکان دسترسی به معادل 290 میلیون دلار وام تضمین شده توسط دولت را می دهد.

اما به گفته یکی از بانکداران برجسته هوانوردی، این معامله در بهترین حالت از طریق تصاحب، نابودی نهایی شرکت هواپیمایی را به تاخیر می اندازد.

حتی قبل از بحران کرونا، آینده نروژی پس از سال‌ها رشد تهاجمی به‌عنوان یک ایرلاین ارزان‌قیمت طولانی مدت، در تردید بود. سه سال متوالی ضرر کرده است.

با توجه به اینکه تنها هفت فروند هواپیمای آن اکنون در حال پرواز هستند، چرا طلبکاران به جای بازپس گیری هواپیمای حمایت کننده از کمک مالی، با نجات موافقت کردند؟  

پاسخ واضح این است که تأثیر مخرب ویروس کرونا بر درآمد تمام خطوط هوایی به این معنی است که بازپس گیری گزینه مناسبی نیست، حتی برای اپراتور ضعیفی مانند نروژ. می توانست ناوگانی متشکل از 150 هواپیما را وارد بازاری کند که در آن هواپیماها ممکن است تنها کسری از بدهی معوقه خود را دریافت کنند.

بردباری برای چند ماه خوب است، اما اگر تقاضای مسافران به سرعت باز نگردد، بازپس گیری بیشتر اجتناب ناپذیر است - کاهش ارزش دارایی ها را تشدید می کند. 

اما رشد تهاجمی نروژی صرفاً مشکلات رونق گسترده تر مالی هوانوردی را در دهه گذشته و به ویژه طی دو سال گذشته نشان می دهد. اوراق بهادار با پشتوانه دارایی های حمل و نقل هوایی (ABS)، که بسیاری از آنها توسط شرکت های سهام خصوصی بزرگ ایالات متحده ترتیب داده شده اند، به سرعت رشد کرده اند، به ویژه برای وام گیرندگان با رتبه پایین تر مانند نروژی.

به گفته مشاوران هوانوردی بریتانیا IBA، در سراسر جهان، حدود دو سوم کل هواپیماهای تامین مالی شده توسط سازه های ABS اکنون زمین گیر هستند. مزایای تنوع ریسک های بسته بندی در ساختارهای اوراق بهادار بسیار زیاد است.

در همین حال، در بازار بانکی، نسبت وام به ارزش وارد شده به بحران به 85٪ رسید، البته برای اعتبارات مطمئن تر از نروژی. به گفته یکی از مشاوران مالی هوانوردی که برای مشتریان آلمانی کار می کند، بر اساس ارزش های ارزیابی کمتر صعودی در هواپیما، این نسبت ها حتی قبل از بحران کرونا ویروس بالاتر از 95٪ بود.

همه اینها باعث شد که فعالان بازار به طور خطرناکی حتی در معرض یک رکود نسبتاً خفیف قرار گیرند. اکنون ممنوعیت های مسافرتی و قرنطینه ها خبر از شوکی می دهد که عمیق تر و طولانی تر از آن چیزی است که حتی نزولی ترین بازیکنان تصور می کردند.

شرکت های لیزینگ

شرکت‌های لیزینگ بزرگ مانند AerCap، Air Lease و Avolon مجبور به تعویق صدها میلیون دلاری اجاره به خطوط هوایی در سراسر جهان شده‌اند. حتی اگر برخی از آنها معاملات خرید و اجاره را برای خطوط هوایی که هنوز هواپیما دارند انجام می دهند، مشتریان آنها در بهترین حالت فقط در صورت تعهد قراردادی، هواپیماهای جدید سوار می کنند.

سوال این است که اجاره دهندگان، بانک ها و طلبکاران چقدر می توانند صبر کنند. بردباری برای چند ماه خوب است، اما اگر تقاضای مسافران به سرعت باز نگردد، بازپس گیری بیشتر اجتناب ناپذیر است - کاهش ارزش دارایی ها را تشدید می کند. 

تنظیم‌کننده‌ها به بانک‌ها اجازه می‌دهند در زمانی که باید زیان‌های اعتباری را تأمین کنند، انعطاف‌پذیری بیشتری داشته باشند، اما هواپیماها دارایی کاهش‌دهنده‌ای هستند، بنابراین نسبت وام به ارزش هرچه مدت طولانی‌تری پرداخت نشده باقی بماند و بهره تعلق می‌گیرد، افزایش می‌یابد. نگرانی دیگر ظرفیت یک شرکت هواپیمایی زامبی برای نگهداری مناسب از هواپیماهای اجاره ای خود است.

هوانوردی در سال های اخیر شکارچیان محصول را به خود جلب کرده است زیرا قرار بود ایمن باشد. همانطور که در کشتیرانی، کشتی ها را می توان در هر کجا که تقاضا باشد حمل کرد. و بر خلاف کشتیرانی - که قبل از سال 2008 از سرمایه مالی مشابهی برخوردار بود و پس از آن یک دهه رکود داشت - فقط دو شرکت، ایرباس و بوئینگ، اکثر تولیدات جهانی هواپیما را کنترل می کنند.

با این حال، صنعت مالی هوانوردی هرگز با چنین تهدیدی جهانی روبرو نشده است. برای مثال، پس از حملات تروریستی سال 2001 که مردم آمریکا و اروپا را از سفر هوایی ترساندند، به‌عنوان مثال می‌توان هواپیماها را به آسیا فرستاد.

طبق گزارش انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (یاتا) اکنون حتی شرکت‌های هواپیمایی آسیایی - که اخیراً به رشد صنعت کمک کرده‌اند - در سال 50 شاهد کاهش حدود 2020 درصدی تقاضا برای مسافر خواهند بود. کاهش تولید حدود یک سوم توسط بوئینگ و ایرباس برای متعادل کردن مجدد عرضه کافی نخواهد بود.

بازگشت با تاخیر

بزرگ‌ترین نگرانی این است که اگر این بخش در چند ماه یا حتی چند سال دوباره به حالت اول بازگردد، چه اتفاقی می‌افتد. سفرهای بین المللی طولانی مدت بهبود خواهند یافت. این بدان معناست که نوع هواپیماهای پهن پیکری که برای سفرهای بین قاره ای استفاده می شوند - از جمله توسط نروژی - بیشترین ضربه را به ارزش خود خواهند دید، حتی اگر برخی از آنها به کشتی های باری تبدیل شوند.

به گفته ویلی والش، مدیر اجرایی گروه بین المللی خطوط هوایی بریتیش ایرویز و مالک ایبریا (IAG)، تقاضای مسافر تا قبل از سال 2019 به سطح 2023 باز نخواهد گشت.

حتی این فرض نیز می تواند خوش بینانه باشد، اگر کسب و کارها اساساً تمایل کمتری برای اعزام کارمندان به سفرها، به ویژه سفرهای طولانی مدت داشته باشند.

همانطور که در بانکداری، رشد پایین و عدم ادغام قبلی به معنای بدترین وضعیت شرکت های اروپایی است. شاید IAG مجدداً پیشنهادی را برای نروژی که در سال 2018 در نظر گرفته بود، بررسی کند.

در این میان، بانک‌ها و سرمایه‌گذارانی که در برابر هواپیماهایی که اکنون زائد هستند وام داده‌اند، مجبور خواهند شد ضرر کنند. بانک های فرانسوی، ژاپنی و آلمانی Landesbanken – نام هایی مانند Crédit Agricole، MUFG و NordLB – از پرمخاطب ترین ها هستند.