Norveški sporazum pokazuje dubinu previranja u zrakoplovnim financijama

Zamjena duga za dionički kapital tvrtke Norwegian Air od milijarde dolara s vlasnicima obveznica i zakupodavcima 1. svibnja dala je vitalnoj sobi za disanje borbenom zrakoplovnom prijevozniku, omogućujući mu pristup do ekvivalentnih 4 milijuna dolara zajmova pod jamstvom države.

No, prema jednom istaknutom zrakoplovnom bankaru, sporazum će samo odgoditi eventualnu propast zrakoplovne tvrtke, u najboljem slučaju preuzimanjem.

Čak i prije krize s koronavirusom, Norveška je budućnost bila pod dvojbom, nakon godina agresivnog rasta kao dugoročna proračunska zrakoplovna kompanija. Objavio je tri godine uzastopnih gubitaka.

Zašto samo vjerovatno leti sedam zrakoplova, zašto su vjerovnici pristali na spašavanje umjesto da vrate u posjed zrakoplov koji je podržao njegovo financiranje?  

Očigledan je odgovor da je razorni utjecaj koronavirusa na prihode svih zrakoplovnih kompanija značio da povrat imovine nije održiva opcija, čak ni za slabog operatora kao što je norveški. Stavio bi flotu od oko 150 zrakoplova na tržište na kojem bi zrakoplovi mogli donijeti samo djelić nepodmirenog duga protiv njih.

Tolerancija je u redu nekoliko mjeseci, ali ako se potražnja putnika ne vrati brzo, neizbježno je više povrata imovine - naglašavajući pad vrijednosti imovine 

No, agresivni rast Norvežana samo ilustrira probleme šireg procvata zrakoplovnih financija tijekom proteklog desetljeća, a posebno tijekom posljednje dvije godine. Vrijednosni papiri osigurani zrakoplovnom imovinom (ABS), koje su mnoge organizirale velike američke privatne tvrtke, brzo su rasle, posebno za zajmoprimce nižeg rejtinga, poput Norveške.

Širom svijeta, otprilike dvije trećine svih zrakoplova koji se financiraju iz ABS-ovih struktura sada su uzemljeni, kažu britanski zrakoplovni savjetnici IBA. Toliko o prednostima diverzifikacije rizika pakiranja u sekuritizacijskim strukturama.

U međuvremenu, na bankarskom tržištu omjeri zajma i vrijednosti koji su ulazili u krizu bili su čak 85%, iako za sigurnije kredite od norveškog. Na temelju manje bikovitih vrijednosti procjene zrakoplova, ti su omjeri bili iznad 95%, čak i prije krize s koronavirusom, prema jednom zrakoplovnom financijskom savjetniku koji radi za njemačke klijente.

Sve ovo ostavilo je sudionike na tržištu opasno izložene, čak i relativno blagom padu. Sada zabrane putovanja i zaključavanja najavljuju šok koji će biti dublji i dugotrajniji nego što su čak i većina medvjeđih igrača mogli zamisliti.

Leasing tvrtke

Velike leasing tvrtke kao što su AerCap, Air Lease i Avolon morale su dodijeliti stotine milijuna dolara odgađanja zakupnina zrakoplovnim kompanijama širom svijeta. Čak i ako neki od njih obavljaju transakcije prodaje i povrata najma za zrakoplovne tvrtke koje još uvijek posjeduju zrakoplove, njihovi klijenti u najboljem slučaju prelaze na nove avione samo ako su ugovorno obvezni.

Pitanje je koliko dugo mogu čekati najmodavci, banke i vjerovnici. Tolerancija je u redu nekoliko mjeseci, ali ako se potražnja putnika ne vrati brzo, neizbježno je više povrata imovine - naglašavajući pad vrijednosti imovine. 

Regulatori dopuštaju bankama veću fleksibilnost kada moraju osigurati kreditne gubitke, ali avioni su amortizirajuća imovina, pa će omjeri zajma i vrijednosti rasti sve dulje dok dug ostane neplaćen, a kamate priraste. Druga briga je sposobnost zombi zrakoplovne kompanije da pravilno održava svoje unajmljene avione.

Zrakoplovstvo je posljednjih godina privuklo lovce na prinos jer je trebalo biti sigurno. Kao i u brodarstvu, plovila se mogu prevoziti gdje god postoji potražnja. I za razliku od brodarstva - koje je uživalo sličnu financijsku financijsku dobit prije 2008. i potonjeg desetljeća dugog pada - samo dvije tvrtke, Airbus i Boeing, kontroliraju većinu globalne proizvodnje aviona.

Međutim, industrija zrakoplovnih financija nikada se nije suočila s globalnom prijetnjom poput ove. Nakon terorističkih napada 2001. godine, ljudi u SAD-u i Europi su se bojali zračnog putovanja, na primjer, zrakoplovi bi mogli biti poslani u Aziju.

Sada bi čak i azijski prijevoznici - koji su u posljednje vrijeme potaknuli rast industrije - trebali smanjiti potražnju putnika za oko 50% u 2020. godini, prema Međunarodnom udruženju zračnog prometa (IATA). Vjerojatni smanjenji proizvodnje za oko trećinu od strane Boeinga i Airbusa neće biti dovoljni za rebalans opskrbe.

Odgođeni odskok

Najveća briga je što se događa ako se sektor ne oporavi za nekoliko mjeseci ili čak godina. Međunarodna putovanja na velike daljine oporavit će se posljednja. To znači da će vrste zrakoplova širokog tijela koji se koriste za međukontinentalna putovanja - uključujući i Norveška - uvidjeti najveće pogotke u svojoj vrijednosti, čak i ako se neki od njih mogu pretvoriti u teretna plovila.

Prema Willieju Walshu, izvršnom direktoru tvrtke International Airlines Group (IAG), vlasnice British Airways-a i Iberie, potražnja putnika neće se oporaviti na razini iz 2019. prije 2023. godine.

Čak bi i ova pretpostavka mogla biti optimistična ako tvrtke postanu bitno manje spremne slati zaposlenike na putovanja, posebno ona koja rade na duge staze.

Kao i u bankarstvu, nizak rast i nedostatak prethodne konsolidacije znače da su europske tvrtke u najgorem položaju. Možda će IAG preispitati ponudu za Norvešku koju je razmotrio 2018. Upitnije je hoće li nacionalne vlade dopustiti spajanja u drugim slučajevima, nakon što potroše novac za spašavanje svojih zrakoplovnih kompanija.

U međuvremenu će banke i investitori koji su pozajmljivali zrakoplove koji su sada suvišni biti prisiljeni preuzeti gubitke. Francuski, japanski i njemački Landesbanken - imena poput Crédit Agricole, MUFG i NordLB - među najizloženijima su.