China's blik verschuift naar Zuidoost-Azië

Toen de Chinese president Xi Jinping in 2013 het idee van een Nieuwe Zijderoute naar voren bracht, richtten de ogen zich op de oorspronkelijke route die het keizerlijke China met India, Centraal-Azië en de Middellandse Zee had verbonden.

Later werd Pakistan het brandpunt van het eerste grote geopolitieke project van deze eeuw. Het Zuid-Aziatische land, gunstig gelegen aan zowel de landgordel als de maritieme 'weg', had geen geld en infrastructuur, en China beloofde beide in ruil voor een betrouwbare handelsroute van de westelijke grens naar de Indische Oceaan.

Maar er is nog een regio die soms over het hoofd wordt gezien in dit gesprek, die niet alleen een belangrijk onderdeel van het Belt and Road Initiative (BRI) zou kunnen worden, maar de lijm die het hele project samenbindt.

De afgelopen kwart eeuw heeft Zuidoost-Azië veel gedaantes gehad, van een kleuterschool voor de tijgerlanden tot een economische crisis in de nasleep van de Aziatische financiële crisis. Maar de opkomst van China deze eeuw overschaduwde een regio die al jaren stilletjes beter presteert.

Het IMF geeft aan dat de collectieve economie van de tien leden tellende Associatie van Zuidoost-Aziatische Naties tussen 10 en 8.5 met gemiddeld 2017% per jaar zal groeien. PwC verwacht dat Indonesië in 2023 de vierde economie ter wereld zal zijn, samen met de Filippijnen, Vietnam , Thailand en Maleisië allemaal in de top 2050.

De grote beroepsbevolking van Asean is overwegend jong, in schril contrast met die in het rijkere, meer ontwikkelde Noordoost-Azië, met zijn vertragende groeicijfers en vergrijzende beroepsbevolking.

Zuidoost-Azië barst ook van de ambitie, gedreven door een snel groeiende middenklasse, beter onderwijs en een nieuwe generatie ondernemers die hongerig zijn naar informatie, digitaal innovatief zijn en graag een toekomst in eigen land willen opbouwen.

Maar er is een probleem. Met uitzondering van Singapore schommelt de infrastructuur van Asean tussen fragmentarisch en ellendig. In het logistieke prestatie-indexonderzoek (LPI) van 2018 van de Wereldbank, waarin landen worden beoordeeld op basis van hun handelsinfrastructuur, staat Singapore op de zesde plaats, met Maleisië en Thailand op de 40e en 41e plaats, en de Filippijnen op de 67e plaats.

De Asian Development Bank schat de totale behoefte aan infrastructuur in de regio tussen 2.8 en 2016 op 2030 biljoen dollar, oftewel 184 miljard dollar per jaar.

Dit is waar BRI in beeld komt. Het geopolitieke grootse project van China, dat Peking voorzichtig heeft bestempeld als een win-winsituatie die alle landen ten goede komt, wordt aangeprezen als een antwoord op tenminste een deel van de infrastructuurproblemen in de regio. Er zijn een groot aantal grote deals getekend die tot doel hebben Asean aan elkaar te hechten.

Op de lijst staat 4.5 miljard dollar die de China Development Bank heeft toegezegd voor de aanleg van de eerste hogesnelheidslijn van Indonesië, en 6 miljard dollar, waarvan 70% gefinancierd door het vasteland, om een ​​hogesnelheidslijn aan te leggen tussen de zuidwestelijke Chinese stad Yunnan en de Indonesische hoofdstad Yunnan. De Laotiaanse hoofdstad Vientiane, die zich in de loop van de tijd uitstrekte tot aan Singapore.

Kijk verder dan de transacties die de krantenkoppen halen en je ziet dat enkele van de andere BRI-gerelateerde ambities stilletjes maar effectief tot leven worden gebracht. China ziet het project als een grote kans om de renminbi te internationaliseren en om te zetten in een mondiale munt. Het moet dus bemoedigend zijn geweest om te zien hoe de Maleisische Maybank in juli 1 voor 145 miljard Rmb ($2017 miljoen) aan driejarige panda-obligaties drukte, waarbij de opbrengst in BRI-deals werd gestoken.

In april sloot de Singaporese kredietverstrekker UOB zich aan bij de club en haalde $150 miljoen op via een driejarige, in yuans luidende obligatie – de eerste uitgegeven door een in de Asean gevestigde kredietverstrekker op het vasteland met behulp van Beijing's Bond Connect-programma, dat buitenlandse investeerders verbindt met de Chinese schuldenmarkten. .

“De meeste BRI-deals zijn nog steeds gebaseerd op Amerikaanse dollars, maar het uiteindelijke doel is dat ze in renminbi worden geprijsd”, zegt Carmen Ling, hoofd van de mondiale renminbi bij Standard Chartered Bank in Hong Kong.

Het is niet altijd gemakkelijk om een ​​BRI-deal te ontdekken. Vanaf het begin heeft Peking de contouren van het grootse project vaag gelaten, waardoor landen, investeerders, kredietverstrekkers en bedrijven de kaart konden invullen met hun eigen ambities.

Men vraagt ​​zich dus af: was de verwerving door de Chinese autofabrikant Geely in september 2017 van een belang van 49.9% in het Maleisische Proton, en de gelijktijdige aankoop van een meerderheidsbelang in het luxe automerk Lotus, werkelijk een BRI-deal? Hoe zit het met de deal die het Chinese Cosco Shipping in november 2017 sloot om Cogent Holdings te kopen, waarbij het logistieke bedrijf uit Singapore werd gewaardeerd op $ 400 miljoen?

Misschien zijn beide; misschien ook niet. Maar feit is dat beiden losjes in een BRI-vlag waren gewikkeld. Als merk doet BRI duidelijk wonderen. In een tijd waarin de impact van China in de regio af en toe kan omslaan in de richting van aanmatigend – denk aan zijn financiële en militaire macht en zijn vermogen om landen waarmee het ruzie maakt economisch te destabiliseren – is het erg handig om gebruik te kunnen maken van een zachter soort commerciële en financiële macht. .

Zuidoost-Azië is om andere redenen belangrijk voor Peking. Het is een ideale markt voor de steeds betere consumenten- en producentenproducten van het vasteland, van zonnepanelen en smartphones tot airconditioners en auto's. Dan is er digitale connectiviteit. Voor China is het verbeteren van de grensoverschrijdende telecommunicatie-infrastructuur en e-commerce onderdeel van zijn missie in alle BRI-staten, maar nergens meer dan in Zuidoost-Azië.

De toonaangevende digitale betalingsdiensten, Alipay en WeChat Pay, bieden al financiële diensten aan in Thailand, Maleisië, Indonesië en de Filippijnen.

China zal het gebied niet helemaal voor zichzelf hebben. Dit is een trotse regio vol grote steden, eigenzinnige ondernemers en magnaten, en, in de vorm van Singapore, misschien wel de modelstadstaat. De beste banken zijn sterker dan ooit, en sommige zijn echte mondiale pioniers – kijk eens naar DBS, in 2018 door Euromoney uitgeroepen tot de beste digitale bank ter wereld. Ook heeft Peking geen controle op alle grote infrastructuur. Verre van dat. Japan, dat graag zijn shinkansen- of ultrasnelle treintechnologie wil exporteren, bouwt een hogesnelheidslijn in Thailand en wordt al lang aangeprezen als de waarschijnlijke winnaar van een voorgestelde hogesnelheidsdienst ter waarde van 50 miljard dollar die de Vietnamese hoofdstad Hanoi verbindt met Ho Chi Minh-stad in het zuiden.

Ook Zuid-Korea, dat miljarden dollars in zijn eigen hogesnelheidsspoordiensten heeft gestoken, mag niet worden meegerekend. Toen Asiamoney in juli de Filippijnse minister van Financiën, Carlos Dominguez, in Manilla interviewde, wees hij op de “goede bruggen en geweldige IT-systemen voor belastinginning” die Koreaanse multinationals in zijn land bouwen en installeren.

De strijd om het recht om de krakende infrastructuur van een regio aan te leggen of te vervangen door wegen, bruggen, havens en spoorwegen die geschikt zijn voor de 21e eeuw is nog maar net begonnen. China en zijn Belt and Road Initiative lopen voorop, maar er zal hier één duidelijke winnaar zijn: Zuidoost-Azië.