De beurskoers van Lyft zuigt de lucht uit Uber's IPO

Dit is geen goed begin van een jaar waarin ECM-bankiers me hebben verteld dat 100-eenhoorns konden vermelden, waarmee ze misschien $ 100 miljard ophaalden voor bedrijven die samen een waarde hadden van ongeveer $ 600 miljard.

In de openbare bekendmakingen in maart toonde Lyft een sterke recente omzetgroei. De omzet was $ 343.3 miljoen in 2016, $ 1.1 miljard in 2017 en $ 2.2 miljard in 2018.

Het is dus niet alleen mijn bankiervriend die overstapt van Uber.

Maar het nettoverlies van het bedrijf is ook gestegen, sterk gestegen van $ 682.8 miljoen in 2016 en $ 688.3 miljoen in 2017, tot $ 911.3 miljoen vorig jaar.

Het bouwen van een gemeenschap vereist het stimuleren van chauffeurs. Het neemt misschien marktaandeel van Uber, maar dat heeft een prijs.

Verwachtingen

Uber is natuurlijk de grote, vanwege de lijst eind april of begin mei. Sommige ECM-bankiers hadden het gehad, niet voor attributie natuurlijk, over een waardering van meer dan $ 100 miljard, misschien wel zoveel als $ 120 miljard. Na de aandelenkoers van Lyft worden die verwachtingen ingelopen. De laagste schatting die Euromoney nu hoort, is $ 70 miljard, terug ongeveer waar Uber in augustus vorig jaar werd gewaardeerd toen Toyota een private investering van $ 500 miljoen deed.

De ineenstorting van de aandelen van Lyft, met de nodige ophef over sommige banken die hun aandelen shortten, misschien als een afdekking van total return swaps aan de eigenaars van de aandelen, heeft het momentum uit de Uber IPO weggezogen. De koppen gaan nu allemaal over item nummer drie van de 16 samenvatting risicofactoren vermeld in de S-1 verklaring ingediend bij de SEC in april.

"We hebben aanzienlijke verliezen geleden sinds de oprichting, onder meer in de Verenigde Staten en andere belangrijke markten. We verwachten dat onze bedrijfskosten in de nabije toekomst aanzienlijk zullen stijgen en dat we mogelijk geen winstgevendheid zullen behalen. "

Wat, niet ooit?

Het S-1-document bevat een mooie 'J'-curve van het aantal reizen dat klanten met Uber hebben gemaakt. Het duurde het beste deel van vijf jaar vanaf het begin in het late 2011 tot een miljard reizen in maart 2016. Zeven maanden later had de twee miljardste klant op de achterbank geslapen op de weg terug van die afterparty. Uber sloeg vijf miljard trips 11 maanden later in september 2017 en verdubbelde dat nog eens tot 10 miljard in september vorig jaar.

Dat is een leuke hockeystick. Maar terwijl het bedrijf probeert een 'massaal netwerk' op te bouwen, zijn de exploitatieverliezen hardnekkig hoog. In 2016 rapporteerde Uber een verlies op transacties van $ 3 miljard op $ 3.8 miljard aan omzet. In 2017 bedroeg het bedrijfsverlies $ 4 miljard op $ 8 miljard aan omzet. En in 2018, toen het $ 11.3 miljard aan inkomsten binnenbracht - dus drie keer zoveel als in 2016 - produceerde het nog steeds een operationeel verlies van $ 3 miljard.

Nooit is lang geleden. Maar iedereen die bij de IPO koopt, moet zeker niet snel verwachten dat het bedrijf winstgevend is. Het blijft verliezen lijden omdat het door middel van incentives, kortingen en promoties het aantal bestuurders, consumenten, restaurants, verladers en vervoerders met Uber verhoogt. Het is van plan te investeren in uitbreiding naar nieuwe markten en om de kosten voor onderzoek en ontwikkeling te verhogen.

Variaties

Analisten van UBS wijzen erop dat academisch onderzoek naar gemiddeld rendement op IPO's enorme verschillen maskeert tussen de vele verliezers en de weinige winnaars: "Er zijn heel weinig verliezers op de eerste dag, terwijl na vijf jaar over 60% van alle beursintroducties een negatief totaalrendement had en een klein percentage had uitzonderlijk positieve returns. "

Een zeer klein aantal produceert rendementen over 1,000% over vijf jaar. Maar een winnaar proberen te herkennen, is als het kopen van een loterijticket.

Ik denk aan het gemak van het gebruik van nieuwe technologie door de afwezigheid van klantenloyaliteit en de ingebedde verwachting van lagere kosten. Terug in Londen, collega's niet langer Uber naar het vliegveld. De lokale minicabs hebben hun prijzen verlaagd en ze stijgen niet op en brengen je in rekening als je twee minuten te laat bent.

Bij Hudson Yards heeft mijn bankervriend de MTA-app gecontroleerd en de reistijd van Lyft vergeleken. "Ik zal beter af zijn in de metro", kondigt ze aan. We stappen uit bij de 7-trein. Ik loop terug naar mijn hotel - voeten zijn nog steeds de beste manier om door Manhattan te geraken - en e-mail later om te vragen hoe het feest ging. 

"Ik ben er op tijd op neergekomen," roept ze terug.

Ik reflecteer over hoe de oude technologie voor persoonlijke mobiliteit nog steeds behoorlijk werkt en over de prijsgevoeligheid van de vraag.