Katastrofa akcji Lyft zasysa powietrze z oferty publicznej Ubera

To nie jest dobry początek roku, w którym bankierzy z ECM mówili mi, że na giełdzie mogłoby znaleźć się 100 jednorożców, co umożliwiłoby zebranie około 100 miliardów dolarów dla firm wycenianych łącznie na około 600 miliardów dolarów.

W swoich publicznych publikacjach w marcu Lyft wykazał w ostatnim czasie silny wzrost przychodów. Przychody wyniosły 343.3 mln dolarów w 2016 r., 1.1 mld dolarów w 2017 r. i 2.2 mld dolarów w 2018 r.

Zatem nie tylko mój znajomy bankier przechodzi z Ubera.

Jednak strata netto firmy również rośnie i gwałtownie wzrosła z 682.8 mln dolarów w 2016 r. i 688.3 mln dolarów w 2017 r. do 911.3 mln dolarów w roku ubiegłym.

Budowanie społeczności wymaga motywowania kierowców. Może to oznaczać odebranie Uberowi udziału w rynku, ale ma to swoją cenę.

Oczekiwania

Najważniejszy jest oczywiście Uber, który ma zostać uruchomiony pod koniec kwietnia lub na początku maja. Niektórzy bankierzy z ECM mówili, oczywiście nie w celu przypisania, o wycenie na ponad 100 miliardów dolarów, być może nawet 120 miliardów dolarów. W następstwie krachu cen akcji Lyft oczekiwania te zostają zahamowane. Najniższa szacunkowa kwota, jaką obecnie słyszy Euromoney, to 70 miliardów dolarów, czyli mniej więcej tyle, ile wyceniono Ubera w sierpniu ubiegłego roku, kiedy Toyota zainwestowała prywatną inwestycję na kwotę 500 milionów dolarów.

Załamanie akcji Lyftu wywołane zamieszaniem wokół krótkiej sprzedaży akcji niektórych banków, być może w ramach zabezpieczenia przed swapami całkowitego zwrotu oferowanymi właścicielom akcji, osłabiło dynamikę IPO Ubera. Nagłówki gazet skupiają się obecnie na pozycji numer trzy spośród 16 podsumowanych czynników ryzyka wymienionych w oświadczeniu S-1 złożonym w kwietniu do SEC.

„Od momentu powstania ponieśliśmy znaczne straty, w tym w Stanach Zjednoczonych i na innych głównych rynkach. Oczekujemy, że nasze koszty operacyjne znacznie wzrosną w dającej się przewidzieć przyszłości i możemy nie osiągnąć rentowności.”

Co, nie kiedykolwiek?

Dokument S-1 zawiera ładną krzywą „J” przedstawiającą liczbę przejazdów klientów Uberem. Minęło pięć lat od powstania pod koniec 2011 r., aby osiągnąć miliard podróży w marcu 2016 r. Siedem miesięcy później dwumiliardowy klient opadł na tylne siedzenie, wracając z after party. Uber osiągnął pięć miliardów podróży 11 miesięcy później, we wrześniu 2017 r., a do września ubiegłego roku ponownie podwoił tę liczbę do 10 miliardów.

To niezły kij hokejowy. Ponieważ jednak firma stara się zbudować tak zwaną „masywną sieć”, jej straty operacyjne są stale wysokie. W 2016 roku Uber odnotował stratę na działalności operacyjnej w wysokości 3 miliardów dolarów przy przychodach wynoszących 3.8 miliarda dolarów. W 2017 roku strata operacyjna wyniosła 4 miliardy dolarów przy przychodach wynoszących 8 miliardów dolarów. Natomiast w 2018 roku, kiedy przyniósł 11.3 miliarda dolarów przychodów – a więc trzy razy więcej niż w 2016 roku – i tak wygenerował stratę operacyjną w wysokości 3 miliardów dolarów.

Nigdy to długo. Jednak każdy, kto kupuje na IPO, z pewnością nie powinien oczekiwać, że spółka w najbliższym czasie zacznie przynosić zyski. Będzie nadal ponosić straty, wydając środki na zwiększenie liczby kierowców, konsumentów, restauracji, spedytorów i przewoźników korzystających z Ubera w drodze zachęt, rabatów i promocji. Zamierza inwestować w ekspansję na nowe rynki oraz zwiększać wydatki na badania i rozwój.

Wariacje

Analitycy UBS zwracają uwagę, że badania akademickie dotyczące średnich zwrotów z IPO maskują ogromne różnice między wieloma przegranymi a kilkoma zwycięzcami: „Pierwszego dnia jest bardzo niewielu przegranych, podczas gdy po pięciu latach około 60% wszystkich IPO miało ujemną całkowitą stopę zwrotu a niewielki procent miał wyjątkowo dodatnie zyski”.

Bardzo niewielka liczba produktów zapewnia zwrot przekraczający 1,000% w ciągu pięciu lat. Ale próba wytypowania zwycięzcy przypomina kupowanie losu na loterii.

Myślę o tym, jak łatwości korzystania z nowych technologii towarzyszy brak lojalności klientów i wrodzone oczekiwanie na niższe opłaty. Po powrocie do Londynu koledzy już nie jeżdżą Uberem na lotnisko. Lokalne taksówki obniżyły odpowiednio ceny i nie odjeżdżają i nie pobierają opłaty, jeśli spóźnisz się o dwie minuty od drzwi.

W Hudson Yards mój znajomy-bankier sprawdzał aplikację MTA, porównując czas podróży Lyfta. „Będzie lepiej, jeśli dojadę metrem” – oznajmia. Rozstajemy się w pociągu nr 7. Wracam do hotelu – stopy to nadal najlepszy sposób na poruszanie się po Manhattanie – i wysyłam później e-mail z pytaniem, jak poszła impreza. 

„Dotarłam na miejsce punktualnie” – odwdzięcza się.

Zastanawiam się nad tym, jak stara technologia mobilności osobistej nadal całkiem dobrze się sprawdza, oraz nad wrażliwością popytu na ceny.