Privirea Chinei se îndreaptă spre sud-estul Asiei

Când președintele Chinei, Xi Jinping, a fluturat ideea unui nou drum rutier de mătase în 2013, ochii s-au îndreptat spre ruta inițială care legase China imperială cu India, Asia Centrală și Marea Mediterană.

Ulterior, Pakistanul a devenit punctul focal al primului mare proiect geopolitic al acestui secol. Națiunea sud-asiatică, amplasată atât pe "centura" de pe uscat, cât și pe drumul maritim, a fost lipsită de bani și infrastructură, iar China a promis atât în ​​schimbul unei rute comerciale fiabile de la frontiera de vest spre Oceanul Indian.

Dar există o altă regiune, uneori trecută cu vederea în această conversație, care nu ar putea deveni doar o parte importantă a Inițiativei Belt and Road (BRI), ci și adezivul care leagă întregul proiect împreună.

De-a lungul ultimului sfert de secol, Asia de sud-est a avut numeroase subiecte, de la grădiniță pentru națiunile tigrice până la coșul economic, în urma crizei financiare asiatice. Însă înălțarea Chinei în acest secol a umbrit o regiune care de mai mulți ani a depășit liniște performanțele.

FMI sfătuiește economia colectivă a Asociației Națiunilor din Asia de Sud-Est a Asociației 10 pentru a crește cu o medie de 8.5% pe an între 2017 și 2023. Proiectul PwC Indonezia este cea de-a patra cea mai mare economie din lume de către 2050, cu Filipine, Vietnam, Thailanda și Malaezia, toate în topul 25.

Cea mai mare forță de muncă a lui Asean este predominant tânără, în contrast cu cea din Asia de nord-est mai bogată și mai dezvoltată, cu încetinirea ritmurilor de creștere și a forței de muncă în curs de îmbătrânire.

Asia de Sud-Est, de asemenea, izbucnește cu ambiție, condusă de o clasă de mijloc care se extinde rapid, o educație mai bună și o nouă generație de antreprenori flămânzi pentru informații, inovatoare digital și dornici să construiască un viitor acasă.

Dar există o problemă. Cu excepția Singapore, infrastructura lui Asean stă în calea celor nereușite și nenorociți. În cadrul sondajului 2018 privind performanța logistică 40 (LPI), care evaluează țările în funcție de infrastructura lor comercială, Singapore sa clasat pe locul șase, cu Malaezia și Thailanda în pozițiile 41th și 67st, iar Filipine în poziția XNUMXth.

Banca Asiană de Dezvoltare pune necesitatea totală a infrastructurii regiunii la un miliard de dolari 2.8 între 2016 și 2030 sau miliarde de dolari pe an.

Acesta este locul unde BRI intră. Proiectul grandios geopolitic al Chinei, pe care Beijingul a făcut-o cu atenție pentru a marca în mod loial ca câștig de câștig pentru toate națiunile, a fost atras ca un răspuns la cel puțin unele probleme de infrastructură din regiune. O serie de oferte de bilete de mare amploare, care au ca scop cusutul Asean, au fost impregnate.

Lista cuprinde $ 4.5 miliarde angajate de Banca de Dezvoltare a Chinei pentru construcția primei linii feroviare de mare viteză din Indonezia și $ 6 miliarde, 70% finanțate de numerar pe continent, pentru a construi o legătură feroviară de mare viteză între orașul Yunnan din China de Sud-Vest și capitala Laotiană Vientiane, care se întinde până la Singapore.

Uitați-vă dincolo de tranzacțiile de capturare a titlului și vedeți că unele dintre celelalte ambiții legate de BRI au adus liniște, dar în mod eficient la viață. China vede proiectul ca o mare șansă de a internaționaliza renminbi-ul, transformându-l într-o monedă globală. Deci, trebuie să fi fost încurajat să vadă Malaezia Maybank tipărirea Rmb1 miliarde ($ 145 milioane) - valoare a obligațiunilor panda de trei ani în iulie 2017, cu încasările să fie aratate în tranzacțiile BRI.

În aprilie, purtătorul de cuvânt al Singapore, UOB, sa alăturat clubului, ridicând milioane de dolari 150 prin intermediul unei obligațiuni denominate în trei ani - prima emisă de un creditor pe bază de Asean pe continent folosind sistemul Bond Connect din Beijing, care leagă investitorii străini de datoriile Chinei piețe.

"Majoritatea tranzacțiilor BRI sunt încă în dolari americani, dar scopul final este ca acestea să fie evaluate la renminbi", spune Carmen Ling, șefa renminbiului global la Standard Chartered Bank din Hong Kong.

Nu este întotdeauna ușor să faci o înțelegere BRI. De la început, Beijingul a lăsat conturul proiectului grandios să rămână neclar, permițând națiunilor, investitorilor, creditorilor și corporațiilor să completeze harta cu propriile lor ambiții.

Astfel se întreabă: achiziția chineză de mașini deținută de Geely, în septembrie 2017, a unui pachet 49.9% din Proton din Malaysia și achiziționarea simultană a unui pachet majoritar de acțiuni în marca Lotus de lux, într-adevăr o afacere BRI? Dar cu privire la afacerea produsă de Cosco Shipping din China în noiembrie 2017 pentru a cumpăra Cogent Holdings, evaluând compania de logistică din Singapore la un milion de dolari 400?

Poate ambele sunt; probabil nici nu este. Dar adevărul este că ambele au fost împachetate în mod liber într-un drapel BRI. Ca marcă, BRI lucrează în mod clar minuni. Într-un moment în care impactul Chinei în regiune poate ocazional să se îndrepte spre amețeli - unul care se gândește la mușchiul său financiar și militar și la capacitatea de a destabiliza din punct de vedere economic țările cu care se certa - a fi capabil să folosească un fel de putere comercială și financiară mai ușoară este foarte util .

Asia de Sud-Est este importantă pentru Beijing din alte motive. Este o piață ideală pentru produsele continentale care îmbătrânesc continuu consumatorii și producătorii, de la panouri solare și smartphone-uri, până la aparate de aer condiționat și automobile. Apoi, există conectivitate digitală. În China, consolidarea infrastructurii transfrontaliere de telecomunicații și a comerțului electronic face parte din misiunea sa în toate statele BRI, dar nu mai mult decât în ​​Asia de sud-est.

Principalele sale servicii de plăți digitale, Alipay și WeChat Pay, oferă deja servicii financiare în Thailanda, Malaezia, Indonezia și Filipine.

China nu va avea locul în sine. Aceasta este o regiune plină de mândrie plină de orașe mari, antreprenori puternici și magnați, și, în forma de Singapore, poate modelul oraș-stat. Băncile sale cele mai bune sunt mai puternice ca niciodată, iar unele sunt adevărați pionieri la nivel mondial - uitați-vă la DBS, a votat cea mai bună bancă digitală din lume în 2018 de către Euromoney. Beijingul nu are nici un blocaj pe toată infrastructura de bilete. Departe de. Japonia, dornică să-și exporte shinkansen-ul sau trenul, tehnologie, construiește o linie feroviară de mare viteză în Thailanda și este mult timp pe placul unui câștigător al unui proiect de miliarde de dolari de mare viteză propus de 50 care leagă capitala Vietnamului din Hanoi, cu orașul Ho Chi Minh din sud.

Coreea de Sud, care a aratat miliarde de dolari în propriile servicii feroviare de mare viteză, nu ar trebui să fie numărate. Când Asiamoney a interogat secretarul de finanțe din Filipine, Carlos Dominguez, la Manila, în iulie, a subliniat "punțile bune și sistemele IT de colectare a impozitelor", pe care multinaționalele coreene le construiesc și instalează în țara sa.

Lupta pentru dreptul de a construi sau a înlocui o infrastructură de creasta din regiune cu drumuri, poduri, porturi și căi ferate, potrivite pentru Centrul 21st, tocmai a început. China și Belt and Road Initiative sunt în frunte, dar va fi un câștigător clar aici: Asia de sud-est.