Nórska dohoda ukazuje hĺbku nepokojov vo financovaní letectva

Správy a názory na financie

Výmena dlhu za kmeňové akcie spoločnosti Norwegian Air v hodnote 1 miliardy dolárov s držiteľmi dlhopisov a prenajímateľmi zo 4. mája poskytla bojujúcej leteckej spoločnosti životne dôležité miesto na oddych a umožnila jej získať až 290 miliónov dolárov štátom garantovaných úverov.

Ale podľa jedného prominentného leteckého bankára dohoda len oddiali prípadný zánik leteckej spoločnosti, v najlepšom prípade prostredníctvom prevzatia.

Už pred koronavírusovou krízou bola budúcnosť Nórska po rokoch agresívneho rastu rozpočtovej leteckej spoločnosti na dlhé vzdialenosti pochybná. Vykázala straty tri po sebe idúce roky.

Keď teraz lieta len sedem jej lietadiel, prečo veritelia súhlasili so záchranou namiesto toho, aby znovu získali lietadlo, ktoré podporovalo jej financovanie?  

Zjavnou odpoveďou je, že ničivý vplyv koronavírusu na príjmy všetkých leteckých spoločností znamenal, že opätovné privlastnenie nebolo realizovateľnou možnosťou, dokonca ani pre tak slabého operátora, akým je Nórsko. Umiestnil by flotilu asi 150 lietadiel na trh, na ktorom by lietadlá mohli získať len zlomok nesplateného dlhu voči nim.

Zhovievavosť je v poriadku na niekoľko mesiacov, ale ak sa dopyt cestujúcich rýchlo nevráti, nevyhnutná je ďalšia spätná držba majetku – čím sa zvýrazní pokles hodnoty aktív 

Ale agresívny rast Nórska len ilustruje problémy širšieho rozmachu financovania letectva počas posledného desaťročia a najmä počas posledných dvoch rokov. Cenné papiere kryté aktívami letectva (ABS), z ktorých mnohé sú organizované veľkými súkromnými investičnými spoločnosťami v USA, rýchlo rástli, najmä pre dlžníkov s nižším ratingom, ako je Nórsko.

Podľa britských leteckých konzultantov IBA sú na celom svete asi dve tretiny všetkých lietadiel financovaných štruktúrami ABS uzemnené. Toľko k výhodám diverzifikácie rizík balenia do sekuritizačných štruktúr.

Medzitým na bankovom trhu boli pomery úverov k hodnote, ktoré sa dostali do krízy, až 85 %, aj keď pre bezpečnejšie úvery ako nórske. Podľa jedného finančného poradcu pre letectvo pracujúceho pre nemeckých klientov na základe menej prehnaných hodnôt na lietadle boli tieto pomery vyššie ako 95 %, dokonca aj pred koronavírusovou krízou.

To všetko spôsobilo, že účastníci trhu boli nebezpečne vystavení, dokonca aj relatívne miernemu poklesu. Teraz zákazy cestovania a blokády ohlasujú šok, ktorý bude hlbší a trvácnejší, než si dokázali predstaviť aj tí medvedí hráči.

lízingové spoločnosti

Veľké lízingové spoločnosti ako AerCap, Air Lease a Avolon museli poskytnúť leteckým spoločnostiam po celom svete odklady nájomného v stovkách miliónov dolárov. Aj keď niektoré z nich uskutočňujú transakcie predaja a spätného prenájmu pre letecké spoločnosti, ktoré stále vlastnia lietadlá, ich klienti si nové lietadlá berú prinajlepšom len vtedy, ak sú zmluvne viazaní.

Otázkou je, ako dlho môžu prenajímatelia, banky a veritelia čakať. Zhovievavosť je v poriadku na niekoľko mesiacov, ale ak sa dopyt cestujúcich rýchlo nevráti, je nevyhnutné ďalšie opätovné privlastnenie – čo zvýrazní pokles hodnoty aktív. 

Regulačné orgány umožňujú bankám väčšiu flexibilitu, pokiaľ ide o to, kedy musia zabezpečiť úverové straty, ale lietadlá sú znehodnocujúcim sa aktívom, takže pomery úveru k hodnote budú rásť, čím dlhšie bude dlh nesplatený a narastú úroky. Ďalšou starosťou je schopnosť zombie leteckej spoločnosti správne udržiavať svoje prenajaté lietadlá.

Letectvo v posledných rokoch prilákalo lovcov výnosov, pretože malo byť bezpečné. Rovnako ako v lodnej doprave, plavidlá môžu byť prepravované všade tam, kde je dopyt. A na rozdiel od lodnej dopravy, ktorá sa pred rokom 2008 tešila podobnej finančnej výhode a následnému desaťročnému prepadu, len dve spoločnosti, Airbus a Boeing, kontrolujú väčšinu svetovej výroby lietadiel.

Odvetvie financovania letectva však nikdy nečelilo takejto globálnej hrozbe. Po teroristických útokoch v roku 2001 sa napríklad ľudia v USA a Európe báli leteckej dopravy, namiesto toho by mohli do Ázie poslať lietadlá.

Podľa Medzinárodnej asociácie leteckých dopravcov (IATA) teraz dokonca aj ázijskí dopravcovia – ktorí nedávno podporili rast tohto odvetvia – zaznamenajú v roku 50 pokles dopytu cestujúcich o približne 2020 %. Pravdepodobne tretinové zníženie výroby Boeingom a Airbusom nebude stačiť na opätovné vyváženie dodávok.

Oneskorený odraz

Najväčšou obavou je, čo sa stane, ak sa sektor v priebehu niekoľkých mesiacov alebo dokonca rokov neobnoví. Medzinárodné cestovanie na dlhé vzdialenosti sa zotaví ako posledné. To znamená, že lietadlá so širokým trupom používané na medzikontinentálne cesty – vrátane nórskych – zaznamenajú najväčšie úspechy vo svojej hodnote, aj keď niektoré z nich možno prerobia na nákladné plavidlá.

Podľa Willieho Walsha, výkonného riaditeľa International Airlines Group (IAG), vlastníka British Airways a Iberia, sa dopyt cestujúcich neobnoví na úroveň z roku 2019 skôr ako v roku 2023.

Aj tento predpoklad by však mohol byť optimistický, ak by podniky zásadne znížili ochotu posielať zamestnancov na cesty, najmä tie na dlhé vzdialenosti.

Podobne ako v bankovníctve, nízky rast a nedostatočná predchádzajúca konsolidácia znamená, že európske firmy sú na tom najhoršie. Možno, že IAG prehodnotí ponuku na Nórsku, o ktorej uvažovala v roku 2018. Či národné vlády umožnia zlúčenie aj v iných prípadoch po tom, čo minuli peniaze na záchranu svojich leteckých spoločností, je otáznejšie.

Medzitým budú banky a investori, ktorí požičiavali na lietadlá, ktoré sú teraz nadbytočné, nútení utrpieť straty. Francúzske, japonské a nemecké Landesbanken – mená ako Crédit Agricole, MUFG a NordLB – patria medzi najexponovanejšie banky.