Norsk affär visar djupet av oron inom flygfinansiering

Nyheter och åsikter om ekonomi

Norwegian Airs spikbitande 1 miljard dollar skuld-till-aktieswapp med obligationsinnehavare och hyresgäster den 4 maj har gett det kämpande flygbolaget ett viktigt andrum, vilket gör det möjligt att få tillgång till upp till motsvarande 290 miljoner dollar av statsgaranterade lån.

Men enligt en framstående flygbanker kommer affären bara att försena flygbolagets eventuella bortgång, i bästa fall genom en övertagande.

Redan före koronaviruskrisen var Norwegians framtid i tvivel, efter år av aggressiv tillväxt som ett långväga budgetbolag. Det har gjort tre år i rad med förluster.

Med endast sju av sina flygplan nu, varför gick borgenärer med på räddningen istället för att återta det flygplan som stödde finansieringen?  

Det uppenbara svaret är att coronavirusets förödande inverkan på alla flygbolagens intäkter innebar att återtagande inte var ett genomförbart alternativ, inte ens för en så svag operatör som norska. Det skulle ha lagt en flotta på cirka 150 flygplan till en marknad där flygplanen kanske bara hade hämtat en bråkdel av den utestående skulden mot dem.

Tålamod är bra i några månader, men om passagerarefterfrågan inte återkommer snabbt är fler återtagande oundvikliga - vilket accentuerar nedgången i tillgångsvärden 

Men Norwegians aggressiva tillväxt illustrerar bara problemen med den bredare boom i flygfinansiering under det senaste decenniet och särskilt de senaste två åren. Luftfartssäkerhetspapper (ABS), många arrangerade av de stora amerikanska private equity-företagen, har vuxit snabbt, särskilt för låntagare med lägre betyg som norska.

Runt om i världen är cirka två tredjedelar av alla flygplan som finansieras av ABS-strukturer nu jordade, enligt brittiska flygkonsulterna IBA. Så mycket för diversifieringsfördelarna med förpackningsrisker i värdepapperiseringsstrukturer.

Under tiden på bankmarknaden var belåningsgraden som gick in i krisen så hög som 85%, om än för säkrare krediter än norska. På grundval av mindre hausseartade värderingsvärden på flygplanet var dessa förhållanden över 95%, även före koronaviruskrisen, enligt en flygfinansieringskonsult som arbetade för tyska kunder.

Allt detta lämnade marknadsaktörerna farligt utsatta, även för en relativt mild nedgång. Nu förbjuder reseförbud och lockdowns en chock som kommer att vara djupare och längre än vad även de mest baisse spelarna kunde ha föreställt sig.

Leasingföretag

Stora leasingföretag som AerCap, Air Lease och Avolon har varit tvungna att bevilja hundratals miljoner dollar hyresuppskjutningar till flygbolag runt om i världen. Även om vissa av dem gör försäljnings- och återbetalningstransaktioner för flygbolag som fortfarande äger flygplan tar deras kunder i bästa fall nya flygplan endast om de är avtalsenliga.

Frågan är hur länge hyresgäster, banker och borgenärer kan vänta. Tålamod är bra i några månader, men om passagerarnas efterfrågan inte återkommer snabbt är fler återtagande oundvikliga - vilket accentuerar nedgången i tillgångsvärden. 

Tillsynsmyndigheter tillåter banker mer flexibilitet när de måste avsätta kreditförluster, men flygplan är en avskrivningstillgång, så belåningsgraden kommer att stiga ju längre skulden förblir obetald och ränta tillfaller. En annan oro är kapaciteten hos ett zombieflygbolag att ordentligt underhålla sina hyrda flygplan.

Luftfart lockade avkastningsjägare de senaste åren eftersom det skulle vara säkert. Som i sjöfarten kan fartygen transporteras vart det än är efterfrågan. Och till skillnad från sjöfarten - som åtnjöt en liknande finansieringsbonanza före 2008 och en efterföljande decennielång nedgång - kontrollerar bara två företag, Airbus och Boeing, den mest globala flygplanproduktionen.

Luftfartsfinansieringsbranschen har dock aldrig mött ett globalt hot som detta. Efter terrorattackerna 2001 gjorde människor i USA och Europa rädda för flygresor, till exempel kunde flygplan skickas till Asien istället.

Nu beror även asiatiska flygbolag - som har drivit branschens tillväxt nyligen - att passagerarefterfrågan minskar med cirka 50% år 2020, enligt International Air Transport Association (IATA). Sannolikt kommer produktionsminskningar på cirka en tredjedel av Boeing och Airbus inte att räcka för att balansera utbudet.

Försenad rebound

Den största oro är vad som händer om sektorn inte kommer tillbaka på några månader eller till och med år. Internationella långväga resor kommer att återhämta sig sist. Detta innebär att den typ av vidsträckta flygplan som används för interkontinentala resor - inklusive av Norwegian - kommer att se de största träffarna i deras värde, även om vissa av dem kan konverteras till lastfartyg.

Enligt Willie Walsh, vd för British Airways- och Iberia-ägaren International Airlines Group (IAG), kommer efterfrågan på passagerare inte att återhämta sig till 2019-nivåer före 2023.

Även detta antagande kan vara optimistiskt om företag i grunden blir mindre villiga att skicka anställda på resor, särskilt långväga.

Precis som inom bankväsendet betyder låg tillväxt och brist på tidigare konsolidering de europeiska företagen sämst. Kanske kommer IAG att se över budet på norska som den övervägde 2018. Huruvida nationella regeringar kommer att låta fusioner ske i andra fall, efter att de har spenderat pengar på att rädda sina flygbolag, är mer tveksamt.

Under tiden tvingas banker och investerare som lånat ut mot flygplan som nu är överflödiga att ta förluster. De franska, japanska och tyska Landesbanken - namn som Crédit Agricole, MUFG och NordLB - är bland de mest utsatta.