Norveç Hava Yolları'nın 1 Mayıs'ta tahvil sahipleri ve kiraya verenlerle yaptığı 4 milyar dolarlık hisse senedi takası, zor durumdaki havayoluna hayati bir nefes alma odası vererek, 290 milyon dolarlık devlet garantili krediye eşdeğere erişmesine izin verdi.
Ancak önde gelen bir havacılık bankacısına göre anlaşma, en iyi ihtimalle bir devralma yoluyla havayolunun nihai ölümünü geciktirecek.
Koronavirüs krizinden önce bile, Norveç'in geleceği, uzun mesafeli bütçeli bir havayolu olarak yıllar süren agresif büyümenin ardından şüpheliydi. Arka arkaya üç yıl kayıp verdi.
Şu anda sadece yedi uçağı uçarken, alacaklılar fonlarını destekleyen uçağa yeniden el koymak yerine neden kurtarmayı kabul ettiler?
Açık cevap, koronavirüsün tüm havayollarının gelirleri üzerindeki yıkıcı etkisinin, Norveç kadar zayıf bir operatör için bile yeniden mülkün geçerli bir seçenek olmadığı anlamına geldiğidir. Yaklaşık 150 uçaklık bir filoyu, uçakların kendilerine karşı ödenmemiş borcun sadece bir kısmını alabilecekleri bir pazara sokardı.
Hoşgörü birkaç ay için iyidir, ancak yolcu talebi hızla geri dönmezse, varlık değerlerindeki düşüşü vurgulayarak daha fazla mülkün geri alınması kaçınılmazdır.
Ancak Norveç'in agresif büyümesi, yalnızca son on yılda ve özellikle son iki yılda havacılık finansmanındaki daha geniş patlamanın sorunlarını göstermektedir. Birçoğu büyük ABD özel sermaye şirketleri tarafından düzenlenen havacılık varlığa dayalı menkul kıymetler (ABS), özellikle Norveç gibi düşük dereceli borçlular için hızla büyümüştür.
Birleşik Krallık havacılık danışmanları IBA'ya göre, dünya çapında ABS yapıları tarafından finanse edilen tüm uçakların yaklaşık üçte ikisi şu anda yere indirildi. Menkul kıymetleştirme yapılarında paketleme risklerinin çeşitlendirme faydaları için çok fazla.
Bu arada, banka piyasasında, krize giren kredi-değer oranları, Norveç'ten daha güvenli krediler için olsa da, %85 kadar yüksekti. Alman müşteriler için çalışan bir havacılık finansmanı danışmanına göre, uçaktaki daha az yükselişli değerlendirme değerleri temelinde, bu oranlar koronavirüs krizinden önce bile %95'in üzerindeydi.
Tüm bunlar, piyasa katılımcılarını nispeten hafif bir gerilemeye bile tehlikeli bir şekilde maruz bıraktı. Şimdi seyahat yasakları ve sokağa çıkma yasakları, en düşüşte olan oyuncuların bile hayal edebileceğinden daha derin ve daha uzun sürecek bir şokun habercisi.
Leasing şirketleri
AerCap, Air Lease ve Avolon gibi büyük kiralama şirketleri, dünyanın dört bir yanındaki havayollarına yüz milyonlarca dolarlık kira ertelemesi vermek zorunda kaldı. Bazıları halen uçak sahibi olan havayolları için satış ve geri kiralama işlemleri yapsa bile, müşterileri ancak sözleşmeye bağlı oldukları takdirde en iyi ihtimalle yeni uçak alıyorlar.
Soru, kiraya verenlerin, bankaların ve alacaklıların ne kadar bekleyebileceğidir. Müsamaha birkaç ay için iyidir, ancak yolcu talebi hızla geri dönmezse, varlık değerlerindeki düşüşü vurgulayarak daha fazla mülkün geri alınması kaçınılmazdır.
Düzenleyiciler, bankalara kredi zararları için karşılık ayırmaları gerektiğinde daha fazla esneklik sağlıyor, ancak uçaklar değer kaybeden bir varlıktır, bu nedenle borç-değer oranları, borç ödenmedikçe ve faiz tahakkuk ettikçe artacaktır. Diğer bir endişe de, bir zombi havayolunun kiralık uçaklarını düzgün bir şekilde muhafaza etme kapasitesidir.
Havacılık, güvenli olması gerektiği için son yıllarda hasat avcılarını cezbetti. Nakliyede olduğu gibi gemiler talep olan her yere taşınabilir. Ve 2008'den önce benzer bir finansman bolluğu ve ardından on yıl süren bir çöküş yaşayan denizcilikten farklı olarak, yalnızca iki şirket, Airbus ve Boeing, küresel uçak üretiminin çoğunu kontrol ediyor.
Ancak havacılık finans sektörü böyle bir küresel tehditle hiç karşılaşmadı. 2001 terör saldırılarının ABD ve Avrupa'da hava yolculuğundan korkmasına neden olduktan sonra, örneğin uçaklar Asya'ya gönderilebilirdi.
Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'ne (IATA) göre, son zamanlarda endüstrinin büyümesini hızlandıran Asya taşıyıcıları bile 50'de yolcu talebinde yaklaşık %2020 düşüş görecek. Boeing ve Airbus'ın yaklaşık üçte birlik olası üretim kesintileri, arzı yeniden dengelemek için yeterli olmayacak.
Gecikmeli geri tepme
En büyük endişe, sektör birkaç ay hatta yıllar sonra toparlanmazsa ne olacağı. Uluslararası uzun mesafeli seyahatler en son toparlanacak. Bu, Norveçliler de dahil olmak üzere kıtalar arası yolculuklar için kullanılan geniş gövdeli uçakların, bazıları kargo gemisine dönüştürülse bile değerlerine en büyük darbeyi vuracağı anlamına geliyor.
British Airways ve Iberia'nın sahibi International Airlines Group'un (IAG) CEO'su Willie Walsh'a göre, yolcu talebi 2019'ten önce 2023 seviyelerine ulaşmayacak.
Bununla birlikte, işletmeler, özellikle uzun mesafeli seyahatlere çalışanlarını gönderme konusunda temelde daha az istekli hale gelirse, bu varsayım bile iyimser olabilir.
Bankacılıkta olduğu gibi, düşük büyüme ve önceden konsolidasyon eksikliği, Avrupa firmalarının en kötü durumda olduğu anlamına geliyor. Belki de IAG, 2018'de değerlendirdiği Norveç teklifini tekrar gözden geçirecek. Ulusal hükümetlerin, havayollarını kurtarmak için para harcadıktan sonra, diğer durumlarda birleşmelerin gerçekleşmesine izin verip vermeyeceği daha şüpheli.
Bu arada artık gereksiz olan uçaklara kredi veren bankalar ve yatırımcılar zarar etmeye zorlanacak. Fransız, Japon ve Alman Landesbanken – Crédit Agricole, MUFG ve NordLB gibi isimler – en çok maruz kalanlar arasında.
Signal2forex.com - En iyi Forex robotları ve sinyalleri
