Норвезька угода показує глибину потрясінь в галузі авіаційного фінансування

Новини та висновки щодо фінансів

Обмін боргом компанії-власника Norwegian Air на 1 мільярд доларів з власниками облігацій та лізингодавцями 4 травня надав борючій авіакомпанії життєво необхідну кімнату для дихання, що дозволило їй отримати до еквіваленту 290 мільйонів доларів гарантованих державою позик.

Але за словами одного відомого авіаційного банкіра, угода просто відтягне можливу загибель авіакомпанії, в кращому випадку шляхом поглинання.

Навіть до кризи коронавірусу майбутнє Норвегії було під сумнівом після багатьох років агресивного зростання як довгострокова бюджетна авіакомпанія. Він оприлюднює три роки поспіль збитків.

Чому зараз летять лише сім літаків, чому кредитори погодились на порятунок, а не повернули у власність літак, який підтримав його фінансування?  

Очевидна відповідь полягає в тому, що руйнівний вплив коронавірусу на доходи всіх авіакомпаній означав, що повернення у власність не було життєздатним варіантом навіть для такого слабкого оператора, як норвезький. Це вивело б флот із близько 150 літаків на ринок, на якому літаки могли б отримати лише частку непогашеної заборгованості перед ними.

Терпіння є нормальним протягом декількох місяців, але якщо попит пасажирів не повертається швидко, більше повернення майна неминуче - посилення падіння вартості активів 

Але агресивний ріст Норвегії лише ілюструє проблеми більш широкого буму авіаційного фінансування протягом останнього десятиліття і особливо за останні два роки. Цінні папери, забезпечені авіаційними активами (АБС), багато з яких організовуються великими американськими приватними компаніями, швидко зростали, зокрема для позичальників із нижчим рейтингом, таких як Норвегія.

За інформацією британських авіаційних консультантів IBA, в усьому світі близько двох третин усіх літаків, що фінансуються структурами АБС, зараз заземлені. Стільки про переваги диверсифікації ризиків упаковки в структурах сек'юритизації.

Тим часом на банківському ринку коефіцієнт позики та вартості, який переживав кризу, сягав 85%, хоча і для більш безпечних кредитів, ніж норвезький. На підставі менш бичачих оціночних показників на літаку, ці коефіцієнти були вище 95%, навіть до кризи коронавірусу, за словами одного з авіаційних фінансових консультантів, який працював для німецьких клієнтів.

Все це залишило учасників ринку небезпечним, навіть під час відносно слабкого спаду. Тепер заборони на поїздки та блокування провіщають шок, який буде глибшим та тривалішим, ніж могли собі уявити навіть самі ведмежі гравці.

Лізингові компанії

Великі лізингові компанії, такі як AerCap, Air Lease та Avolon, повинні були надати сотням мільйонів доларів відстрочки оренди авіакомпаніям по всьому світу. Навіть якщо деякі з них здійснюють операції продажу та зворотної оренди для авіакомпаній, які все ще володіють літаками, їхні клієнти в кращому випадку беруть на нові літаки лише за умови, що вони зобов'язані за контрактом.

Питання в тому, як довго можуть чекати орендодавці, банки та кредитори. Потерпілість є нормальною протягом декількох місяців, але якщо попит пасажирів не повертається швидко, більша кількість повернень власності неминуча - посилюючи падіння вартості активів. 

Регулятори дозволяють банкам мати більшу гнучкість щодо того, коли вони повинні забезпечити кредитні збитки, але літаки є амортизуючим активом, тому коефіцієнт позики та вартості зростатиме, чим довше борг залишатиметься невиплаченим, а відсотки нараховуватимуться. Іншим занепокоєнням є здатність зомбі-авіакомпанії належним чином утримувати орендовані літаки.

В останні роки авіація залучила мисливців за врожайністю, оскільки вона мала бути безпечною. Як і на судноплавстві, судна можна перевозити скрізь, де є попит. І на відміну від судноплавства - яке користувалося подібним фінансуванням до 2008 року та наступного десятирічного спаду - лише дві компанії, Airbus та Boeing, контролюють більшість світових виробництв літаків.

Однак авіаційна фінансова галузь ніколи не стикалася із такою глобальною загрозою. Після терористичних актів 2001 року люди в США та Європі боялись повітряних перевезень, наприклад, літаки могли бути відправлені в Азію.

Зараз, навіть згідно з даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), навіть азіатські перевізники, які нещодавно сприяли зростанню галузі, повинні скоротити споживання пасажирів приблизно на 50% у 2020 році. Ймовірно, скорочення виробництва Boeing та Airbus приблизно на третину буде недостатнім для збалансування поставок.

Затримка відскоку

Найбільше занепокоєння викликає те, що станеться, якщо сектор не відновиться протягом декількох місяців чи навіть років. Міжнародні далекі перевезення відновляться останніми. Це означає, що різновиди широкофюзеляжних літаків, що використовуються для міжконтинентальних поїздок - у тому числі і норвезьких - побачать найбільші показники за своєю вартістю, навіть якщо деякі з них можуть перетворитися на вантажні судна.

За словами Віллі Уолша, виконавчого директора British Airways та власника Iberia International Airlines Group (IAG), попит на пасажири не відновиться до рівня 2019 року до 2023 року.

Навіть це припущення може бути оптимістичним, якщо бізнес стане принципово менш готовим відправляти працівників у поїздки, особливо на далекі відстані.

Як і в банківській діяльності, низький ріст та відсутність попередньої консолідації означають, що європейські фірми переживають найгірший стан. Можливо, IAG перегляне заявку на норвезьку, яку вона розглядала у 2018 році. Чи дозволить національний уряд проводити злиття в інших випадках, після того, як вони витратять гроші на порятунок своїх авіакомпаній, є більш сумнівним.

Тим часом банки та інвестори, які позичали на зайві літаки, будуть змушені нести збитки. Французькі, японські та німецькі Landesbanken - такі імена як Crédit Agricole, MUFG та NordLB - є одними з найбільш викритих.