Výměna dluhu za kapitál ve výši 1 miliardy dolarů s kapitálovými a pronajímateli společnosti Norwegian Air 4. května poskytla bojující letecké společnosti životně důležitou dýchací místnost a umožnila jí přístup k ekvivalentu státem garantovaných půjček ve výši 290 milionů $.
Podle jednoho významného leteckého bankéře ale dohoda jen oddálí případný zánik letecké společnosti, přinejlepším převzetím.
Už před krizí s koronaviry byla budoucnost Norska pochybná, po letech agresivního růstu jako dálkové rozpočtové letecké společnosti. Zaznamenala tři po sobě jdoucí roky ztrát.
Vzhledem k tomu, že nyní létá pouze sedm jejích letadel, proč věřitelé souhlasili se záchranou namísto převzetí letadla, které podpořilo jeho financování?
Zjevnou odpovědí je, že ničivý dopad koronaviru na příjmy všech leteckých společností znamenal, že převzetí nebylo životaschopnou volbou, dokonce ani pro tak slabého operátora, jako je norský. To by uvedlo flotilu asi 150 letadel na trh, na kterém by letadla mohla získat jen zlomek nesplaceného dluhu proti nim.
Vydržení je v pořádku po dobu několika měsíců, ale pokud se poptávka cestujících nevrátí rychle, je nevyhnutelné více převzetí - zdůraznění poklesu hodnot aktiv
Agresivní růst Norska však pouze ilustruje problémy širšího rozmachu financování letectví během posledního desetiletí, zejména za poslední dva roky. Cenné papíry kryté leteckými aktivy (ABS), z nichž mnohé vyřídily velké americké soukromé kapitálové společnosti, rychle rostly, zejména u dlužníků s nižším hodnocením, jako je například Norwegian.
Podle britských leteckých poradců IBA jsou nyní po celém světě uzemněny asi dvě třetiny všech letadel financovaných strukturami ABS. Tolik výhod diverzifikace rizik balení v sekuritizačních strukturách.
Mezitím na bankovním trhu činil poměr půjčky k hodnotě, který se dostal do krize, až 85%, i když pro bezpečnější úvěry než norský. Podle jednoho konzultanta pro financování letectví, který pracoval pro německé klienty, byly tyto poměry na základě méně vzestupných hodnot v letadle nad 95%, dokonce i před krizí způsobenou koronaviry.
To vše nechalo účastníky trhu nebezpečně vystaveno, dokonce i relativně mírnému poklesu. Nyní jsou zákazy cestování a uzamčení předzvěstí šoku, který bude hlubší a déle trvající, než si dokázali představit i ti medvědí hráči.
Leasingové společnosti
Velké leasingové společnosti, jako jsou AerCap, Air Lease a Avolon, musely leteckým společnostem po celém světě poskytnout odklady nájemného ve výši stovek milionů dolarů. I když někteří z nich provádějí transakce prodeje a zpětného leasingu pro letecké společnosti, které stále vlastní letadla, jejich klienti v nejlepším případě přijímají nová letadla, pouze pokud jsou smluvně zavázáni.
Otázkou je, jak dlouho mohou pronajímatelé, banky a věřitelé čekat. Vydržení je v pořádku po dobu několika měsíců, ale pokud se poptávka cestujících rychle nevrátí, je nevyhnutelné více převzetí - což zdůrazňuje pokles hodnot aktiv.
Regulační orgány umožňují bankám větší flexibilitu, když musí zajišťovat úvěrové ztráty, ale letadla jsou znehodnocujícím aktivem, takže poměry půjčky k hodnotě se budou zvyšovat, čím déle zůstane dluh nesplacen a narostou úroky. Další starostí je schopnost zombie letecké společnosti správně udržovat pronajatá letadla.
Letectví přilákalo v posledních letech lovce výnosů, protože mělo být bezpečné. Stejně jako v lodní dopravě lze plavidla přepravovat všude, kde je poptávka. A na rozdíl od lodní dopravy, která měla podobnou finanční bonanzu před rokem 2008 a následný desetiletý propad, ovládají většinu globálních letadel pouze dvě společnosti, Airbus a Boeing.
Letecký finanční průmysl však nikdy nečelil takové globální hrozbě. Po teroristických útocích z roku 2001 se lidé v USA a Evropě báli například letecké dopravy, místo toho mohla být poslána letadla do Asie.
Podle Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) nyní dokonce i asijští dopravci, kteří v poslední době podpořili růst tohoto odvětví, zaznamenají pokles poptávky cestujících v roce 50 přibližně o 2020%. Pravděpodobné snížení produkce o třetinu společností Boeing a Airbus nebude stačit k vyvážení dodávek.
Opožděný odskok
Největší obavou je, co se stane, pokud se sektor neobratí za několik měsíců nebo dokonce let. Mezinárodní cestování na dlouhé vzdálenosti se obnoví jako poslední. To znamená, že druh širokopásmových letadel používaných pro mezikontinentální cesty - včetně norských - uvidí největší zásahy do své hodnoty, i když některá z nich mohou být přeměněna na nákladní lodě.
Podle Willieho Walsha, generálního ředitele International Airlines Group (IAG), vlastníka společnosti British Airways a Iberia, se poptávka cestujících neobnoví na úroveň roku 2019 před rokem 2023.
I tento předpoklad by však mohl být optimistický, pokud se podniky stanou zásadně méně ochotnými vysílat zaměstnance na cesty, zejména na dálkové.
Stejně jako v bankovnictví, nízký růst a nedostatek předchozí konsolidace znamená, že evropské firmy jsou na tom nejhůře. Možná se IAG znovu vrátí k nabídce pro norštinu, kterou zvažovala v roce 2018. Otázkou je, zda národní vlády umožní fúze v jiných případech poté, co utratí peníze na záchranu svých leteckých společností.
Mezitím budou banky a investoři, kteří půjčovali proti letadlům, která jsou nyní nadbytečná, nuceni přijímat ztráty. Mezi nejvíce exponované patří francouzské, japonské a německé Landesbanken - jména jako Crédit Agricole, MUFG a NordLB.
Signal2forex.com - Nejlepší Forex roboti a signály
