El canje de deuda por capital de Norwegian Air de mil millones de dólares con tenedores de bonos y arrendadores el 1 de mayo le ha dado a la aerolínea en dificultades un respiro vital, permitiéndole acceder a un equivalente de 4 millones de dólares en préstamos garantizados por el estado.
Pero según un destacado banquero de la aviación, el acuerdo solo retrasará la eventual desaparición de la aerolínea, en el mejor de los casos mediante una adquisición.
Incluso antes de la crisis del coronavirus, el futuro de Norwegian estaba en duda, después de años de crecimiento agresivo como aerolínea económica de largo recorrido. Ha registrado tres años consecutivos de pérdidas.
Con solo siete de sus aviones volando ahora, ¿por qué los acreedores aceptaron el rescate en lugar de recuperar la posesión del avión que respaldaba su financiamiento?
La respuesta obvia es que el impacto devastador del coronavirus en los ingresos de todas las aerolíneas significó que la recuperación no era una opción viable, incluso para un operador tan débil como Norwegian. Habría puesto una flota de alrededor de 150 aviones en un mercado en el que los aviones podrían haber obtenido solo una fracción de la deuda pendiente contra ellos.
La indulgencia está bien durante unos meses, pero si la demanda de pasajeros no regresa rápidamente, es inevitable que haya más embargos, lo que acentúa la caída en el valor de los activos.
Pero el crecimiento agresivo de Norwegian simplemente ilustra los problemas del auge más amplio en las finanzas de la aviación durante la última década y especialmente durante los últimos dos años. Los valores respaldados por activos de aviación (ABS), muchos negociados por las grandes firmas de capital privado de EE. UU., Han crecido rápidamente, en particular para los prestatarios con calificaciones más bajas como Norwegian.
En todo el mundo, alrededor de dos tercios de todos los aviones financiados por estructuras ABS están ahora en tierra, según la consultora británica de aviación IBA. Hasta aquí los beneficios de diversificación de los riesgos de empaquetado en las estructuras de titulización.
Mientras tanto, en el mercado bancario, la relación préstamo-valor que entró en la crisis llegó hasta el 85%, aunque para créditos más seguros que Norwegian. Sobre la base de valores de tasación menos optimistas en la aeronave, esas proporciones estaban por encima del 95%, incluso antes de la crisis del coronavirus, según un consultor de finanzas de aviación que trabaja para clientes alemanes.
Todo esto dejó a los participantes del mercado peligrosamente expuestos, incluso a una recesión relativamente leve. Ahora, las prohibiciones de viaje y los cierres presagian un impacto que será más profundo y duradero de lo que incluso los jugadores más bajistas podrían haber imaginado.
Empresas de leasing
Las grandes empresas de leasing como AerCap, Air Lease y Avolon han tenido que conceder cientos de millones de dólares en aplazamientos de alquiler a aerolíneas de todo el mundo. Incluso si algunos de ellos están realizando transacciones de venta y arrendamiento posterior para aerolíneas que aún poseen aviones, sus clientes, en el mejor de los casos, están aceptando aviones nuevos solo si están obligados contractualmente.
La pregunta es cuánto tiempo pueden esperar los arrendadores, los bancos y los acreedores. La indulgencia está bien durante unos meses, pero si la demanda de pasajeros no regresa rápidamente, es inevitable que se produzcan más embargos, lo que acentúa la caída en el valor de los activos.
Los reguladores están permitiendo a los bancos más flexibilidad en cuanto a cuándo deben hacer provisiones para pérdidas crediticias, pero los aviones son un activo que se deprecia, por lo que la relación préstamo-valor aumentará cuanto más tiempo permanezca impaga la deuda y se acumulen intereses. Otra preocupación es la capacidad de una aerolínea zombi para mantener adecuadamente sus aviones alquilados.
La aviación atrajo a los cazadores de rendimiento en los últimos años porque se suponía que era segura. Al igual que en el transporte marítimo, los barcos se pueden transportar donde haya demanda. Y a diferencia del transporte marítimo, que disfrutó de una bonanza financiera similar antes de 2008 y una caída posterior de una década, solo dos compañías, Airbus y Boeing, controlan la mayor parte de la producción mundial de aviones.
Sin embargo, la industria financiera de la aviación nunca se ha enfrentado a una amenaza global como esta. Después de que los ataques terroristas de 2001 hicieron que la gente en los Estados Unidos y Europa temiera los viajes en avión, por ejemplo, se podrían enviar aviones a Asia.
Ahora, incluso las aerolíneas asiáticas, que han impulsado el crecimiento de la industria recientemente, verán caer la demanda de pasajeros en aproximadamente un 50% en 2020, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Los recortes de producción de aproximadamente un tercio de Boeing y Airbus no serán suficientes para reequilibrar el suministro.
Rebote retrasado
La mayor preocupación es qué sucede si el sector no repunta en unos meses o incluso años. Los viajes internacionales de larga distancia serán los últimos en recuperarse. Esto significa que el tipo de aviones de fuselaje ancho que se utilizan para los viajes intercontinentales, incluso los de Norwegian, tendrán los mayores impactos en su valor, incluso si algunos de ellos pueden convertirse en buques de carga.
Según Willie Walsh, director ejecutivo de International Airlines Group (IAG), propietario de British Airways e Iberia, la demanda de pasajeros no se recuperará a los niveles de 2019 antes de 2023.
Incluso esta suposición podría ser optimista, sin embargo, si las empresas se vuelven fundamentalmente menos dispuestas a enviar empleados a viajes, particularmente a los de larga distancia.
Al igual que en la banca, el bajo crecimiento y la falta de consolidación previa significan que las empresas europeas están en peor situación. Quizás IAG revise la oferta por Norwegian que consideró en 2018. Es más cuestionable si los gobiernos nacionales permitirán que se produzcan fusiones en otros casos, después de haber gastado dinero en rescatar a sus aerolíneas.
Mientras tanto, los bancos y los inversores que hayan prestado contra aviones que ahora son superfluos se verán obligados a asumir pérdidas. Los Landesbanken francés, japonés y alemán, nombres como Crédit Agricole, MUFG y NordLB, se encuentran entre los más expuestos.
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