中国の視線は東南アジアへ

2013年に中国の習近平国家主席が新シルクロードの構想を浮上させたとき、帝国中国とインド、中央アジア、地中海を結んでいた当初のルートに注目が集まった。

その後、パキスタンは今世紀最初の大規模な地政学的プロジェクトの焦点となった。 陸路の「ベルト」と海上の「道路」の両方に便利に位置するこの南アジアの国は現金とインフラが不足しており、中国は西の国境からインド洋に至る信頼できる貿易ルートと引き換えにその両方を約束した。

しかし、この会話では見落とされることもある別の地域があり、それは一帯一路構想 (BRI) の重要な部分となるだけでなく、プロジェクト全体を結び付ける接着剤となる可能性があります。

過去四半世紀にわたり、東南アジアにはトラの国のための幼稚園からアジア金融危機後の経済バスケットケースまで、さまざまな様相があった。 しかし、今世紀の中国の台頭は、長年静かにアウトパフォームしてきた地域に影を落とした。

IMFは、10カ国からなる東南アジア諸国連合の全体経済が8.5年から2017年までに年平均2023％成長すると示唆している。PwCは、インドネシアが2050年までにフィリピン、ベトナムに次いで世界第25位の経済大国になると予測している。 , タイとマレーシアがトップXNUMXに入っています。

アセアンの多くの労働力は主に若年層であり、成長率が鈍化し労働力の高齢化が進む、より豊かで発展した北東アジアとは対照的である。

東南アジアもまた、急速に拡大する中流階級、教育の充実、そして情報に飢え、デジタル革新的で自国の未来を築くことに熱心な新世代の起業家たちによって推進され、野心にあふれています。

しかし、問題があります。 シンガポールを除いて、ASEAN のインフラは斑点のあるものと悲惨なものの間を行き来しています。 貿易インフラによって各国を評価する世界銀行の2018年の物流パフォーマンス指数（LPI）調査では、シンガポールが40位、マレーシアとタイが41位と67位、フィリピンはXNUMX位に落ちた。

アジア開発銀行は、この地域のインフラ需要総額は2.8年から2016年までに2030兆184億ドル、つまり年間XNUMX億ドルと見積もっている。

ここで一帯一路が登場する。中国の地政学的な壮大なプロジェクトは、中国政府がすべての国に利益をもたらすウィンウィンであると大まかに宣伝することに注意しているが、この地域のインフラ問題の少なくとも一部に対する解決策として宣伝されてきた。 ASEANを結びつけることを目的とした多数の高額取引が締結されている。

このリストには、インドネシア初の高速鉄道建設に中国開発銀行がコミットした4.5億ドルと、中国南西部の都市雲南省とインドネシア間の高速鉄道リンクの建設に6％が本土の現金で賄われる70億ドルが含まれている。ラオスの首都ビエンチャン、やがてシンガポールまで続きます。

ニュースの見出しを飾る取引以外にも目を向ければ、一帯一路関連の他の野望が静かに、しかし効果的に実現されていることがわかります。 中国はこのプロジェクトを人民元を国際化し、世界通貨に変える絶好のチャンスとみなしている。 そのため、マレーシアのメイバンクが1年145月に2017億人民元（XNUMX億XNUMX万ドル）相当のXNUMX年パンダ債を印刷し、その収益が一帯一路協定につぎ込まれるのを見て心強くなったに違いない。

150月にはシンガポールの金融業者UOBがクラブに加わり、XNUMX年の人民元建て債券を通じてXNUMX億XNUMX万ドルを調達した。これは外国投資家を中国の債券市場に結び付ける北京のボンドコネクト制度を利用して、本土のアセアン拠点の金融業者によって初めて発行されたものである。 。

スタンダードチャータード銀行（香港）の国際人民元部門責任者カルメン・リン氏は、「一帯一路取引のほとんどは依然として米ドルベースだが、最終的な目標は人民元で価格設定されることだ」と語る。

一帯一路の取引を見分けるのは必ずしも簡単ではありません。 中国政府は当初からこの壮大なプロジェクトの概要をあいまいなままにして、国家、投資家、貸し手、企業が自らの野心を地図に記入できるようにしてきた。

そこで、中国の自動車メーカー吉利汽車が2017年49.9月にマレーシアのプロトン社の株式2017％を取得し、同時に高級自動車ブランドのロータス社の過半数株式を取得したことは、本当に一帯一路の取引だったのだろうか、という疑問が生じるだろう。 400年XNUMX月に中国のコスコ・シッピングが締結した、シンガポールの物流会社の評価額をXNUMX億ドルと評価したコージェント・ホールディングスを買収する契約についてはどうなのだろうか？

おそらく両方ともそうだろう。 おそらくどちらでもないでしょう。 しかし実際には、両方ともBRI旗でゆるく包まれていたのです。 ブランドとして、BRI は明らかに驚異的な効果を発揮します。 地域全体における中国の影響力が時として横暴な方向に傾く可能性があるとき、中国の財政力と軍事力、そして紛争国を経済的に不安定化させる能力を考えると、よりソフトな種類の商業力と金融力を活用できることは非常に便利だ。 。

中国政府にとって東南アジアは別の理由から重要である。 ここは、ソーラーパネルやスマートフォンからエアコンや自動車に至るまで、改良を続ける本土の消費者製品や生産者製品にとって理想的な市場です。 次にデジタル接続です。 中国にとって、国境を越えた電気通信インフラと電子商取引の強化は、すべての一帯一路加盟国における使命の一部であるが、東南アジアほど重要な地域はない。

同社の主要なデジタル決済サービスである Alipay と WeChat Pay は、すでにタイ、マレーシア、インドネシア、フィリピンで金融サービスを提供しています。

中国はその場所を独り占めすることはできないだろう。 この地域は、大都市、意志の強い起業家や大物が集まる誇り高き地域であり、おそらくシンガポールの形をしたモデル都市国家です。 その最高の銀行はこれまで以上に強力になり、中には真の世界的先駆者もいます – 2018 年にユーロマネーによって世界最高のデジタル銀行に選ばれた DBS を見てください。 また、中国政府がすべての高額インフラを管理しているわけでもない。 それとは程遠い。 日本は、新幹線技術の輸出に熱心で、タイに高速鉄道を建設しており、ベトナムの首都ハノイとタイを結ぶ50億ドル規模の高速サービス計画の勝者になりそうだと長い間もてはやされている。南部のホーチミン市。

自国の高速鉄道サービスに数十億ドルをつぎ込んだ韓国も除外すべきではない。 アジアマネーがXNUMX月にマニラでフィリピンのカルロス・ドミンゲス財務長官にインタビューした際、同氏は韓国の多国籍企業が自国に建設・設置している「優れた橋と優れた徴税ITシステム」を指摘した。

地域のきしむインフラを21世紀にふさわしい道路、橋、港、鉄道に建設、あるいは置き換える権利をめぐる戦いは、まだ始まったばかりである。 中国とその一帯一路構想が主導権を握っているが、ここでの明らかな勝者は東南アジアだろう。