Сделка с Норвегией показывает глубину потрясений в авиационном финансировании

Совершенная 1 мая Norwegian Air обмен долга на акционерный капитал на сумму 4 миллиард долларов с держателями облигаций и арендодателями дал борющейся авиакомпании жизненно важную передышку, позволив ей получить доступ к кредитам, эквивалентным 290 миллионам долларов, гарантированным государством.

Но, по словам одного известного авиационного банкира, сделка только отсрочит возможную кончину авиакомпании, в лучшем случае за счет поглощения.

Даже до кризиса с коронавирусом будущее Norwegian было под сомнением после многих лет агрессивного роста в качестве бюджетной авиакомпании, выполняющей дальние рейсы. Он приносит убытки три года подряд.

Когда в настоящее время летают только семь его самолетов, почему кредиторы согласились на спасение, вместо того, чтобы вернуть себе самолет, который поддерживал его финансирование?  

Очевидный ответ заключается в том, что разрушительное воздействие коронавируса на доходы всех авиакомпаний означало, что возвращение во владение не было жизнеспособным вариантом даже для такого слабого оператора, как норвежский. Это вывело бы парк из примерно 150 самолетов на рынок, на котором они могли бы принести только часть непогашенной задолженности.

Сдержанность - это нормально в течение нескольких месяцев, но если спрос со стороны пассажиров не вернется быстро, неизбежны новые изъятия, что усиливает падение стоимости активов. 

Но агрессивный рост Norwegian просто иллюстрирует проблемы более широкого бума в финансировании авиации за последнее десятилетие и особенно за последние два года. Ценные бумаги, обеспеченные авиационными активами (ABS), многие из которых организованы крупными американскими частными инвестиционными компаниями, быстро выросли, особенно среди заемщиков с более низким рейтингом, таких как норвежские.

По данным британского авиационного консультанта IBA, во всем мире около двух третей всех самолетов, финансируемых структурами ABS, в настоящее время являются заземленными. Вот и все о преимуществах диверсификации рисков упаковки в структуры секьюритизации.

Между тем, на банковском рынке соотношение кредитов к стоимости в период кризиса достигло 85%, хотя и для более безопасных кредитов, чем для норвежских. По словам одного консультанта по авиационным финансам, работающего с немецкими клиентами, на основе менее оптимистичных оценок самолетов эти коэффициенты были выше 95% даже до кризиса с коронавирусом.

Все это сделало участников рынка опасными даже для относительно умеренного спада. Теперь запреты на поездки и блокировки предвещают шок, который будет более глубоким и продолжительным, чем могли представить даже самые медвежьи игроки.

Лизинговые компании

Крупные лизинговые компании, такие как AerCap, Air Lease и Avolon, были вынуждены предоставить авиакомпаниям по всему миру отсрочки аренды на сотни миллионов долларов. Даже если некоторые из них проводят сделки по продаже и обратной аренде для авиакомпаний, которые все еще владеют самолетами, их клиенты в лучшем случае приобретают новые самолеты только в том случае, если они обязаны по контракту.

Вопрос в том, как долго могут ждать лизингодатели, банки и кредиторы. Воздержание - это нормально в течение нескольких месяцев, но если спрос со стороны пассажиров не вернется быстро, неминуемо повторное возвращение прав собственности, что усугубит падение стоимости активов. 

Регулирующие органы предоставляют банкам большую гибкость в отношении того, когда они должны резервировать кредитные убытки, но самолеты являются обесценивающимся активом, поэтому отношение суммы кредита к стоимости будет расти по мере того, как долг остается невыплаченным и когда начисляются проценты. Еще одно беспокойство вызывает способность авиакомпании-зомби должным образом обслуживать свои арендованные самолеты.

В последние годы авиация привлекала охотников за урожаем, потому что считалась безопасной. Как и в судоходстве, суда можно транспортировать везде, где есть спрос. И в отличие от судоходства, которое пользовалось аналогичным финансовым благополучием до 2008 года и последующего десятилетнего спада, всего две компании, Airbus и Boeing, контролируют большую часть мирового производства самолетов.

Однако отрасль авиационного финансирования никогда не сталкивалась с такой глобальной угрозой. После террористических атак 2001 года, которые заставили людей в США и Европе опасаться путешествий по воздуху, например, самолеты могли быть отправлены в Азию.

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), теперь даже азиатские перевозчики, которые в последнее время способствовали росту отрасли, в 50 году ожидают падения пассажирского спроса примерно на 2020%. Скорее всего, сокращения производства Boeing и Airbus примерно на треть будет недостаточно для восстановления баланса предложения.

Отсроченный отскок

Наибольшее беспокойство вызывает то, что произойдет, если сектор не восстановится через несколько месяцев или даже лет. Международные дальние путешествия восстановятся в последнюю очередь. Это означает, что широкофюзеляжные самолеты, используемые для межконтинентальных рейсов, в том числе норвежские, столкнутся с наибольшим снижением своей стоимости, даже если некоторые из них могут быть переоборудованы в грузовые суда.

По словам Уилли Уолша, исполнительного директора International Airlines Group (IAG), владеющей British Airways и Iberia, пассажирский спрос не восстановится до уровня 2019 года до 2023 года.

Однако даже это предположение может быть оптимистичным, если компании станут принципиально менее склонны отправлять сотрудников в командировки, особенно на дальние расстояния.

Как и в банковском деле, низкие темпы роста и отсутствие предварительной консолидации означают, что европейские компании находятся в худшем положении. Возможно, IAG пересмотрит заявку на норвежский рынок, которую она рассматривала в 2018 году. Позволят ли национальные правительства слияниям происходить в других случаях после того, как они потратили деньги на спасение своих авиакомпаний, является более сомнительным.

А пока банки и инвесторы, дававшие взаймы под ненужные сейчас самолеты, будут вынуждены нести убытки. Французский, японский и немецкий Landesbanken - такие имена, как Crédit Agricole, MUFG и NordLB - относятся к числу наиболее уязвимых.