Lyft aktiekurskrasch suger luften ur Ubers börsnotering

Det här är inte en bra start på ett år då ECM-bankirer har berättat för mig att 100 enhörningar kan listas, och samlat in kanske 100 miljarder dollar för företag som tillsammans värderas privat till cirka 600 miljarder dollar.

I sina offentliga upplysningar i mars visade Lyft en stark intäktstillväxt på senare tid. Intäkterna var 343.3 miljoner USD 2016, 1.1 miljarder USD 2017 och 2.2 miljarder USD 2018.

Så det är inte bara min bankvän som byter från Uber.

Men företagets nettoförlust har också ökat och ökat kraftigt från 682.8 miljoner dollar 2016 och 688.3 miljoner dollar 2017, till 911.3 miljoner dollar förra året.

Att bygga en gemenskap kräver incitament för förare. Det kanske tar marknadsandelar från Uber men det kostar pengar.

Förväntningar

Uber, naturligtvis, är den stora, på grund av lista i slutet av april eller början av maj. Vissa ECM-bankirer hade talat, inte för att tillskriva sig, naturligtvis, om en värdering på över 100 miljarder dollar, kanske så mycket som 120 miljarder dollar. Efter Lyfts aktiekurskrasch tyglas dessa förväntningar. Den lägsta gissning som Euromoney hör nu är 70 miljarder dollar, ungefär där Uber värderades i augusti förra året när Toyota gjorde en privat investering på 500 miljoner dollar.

Kollapsen i Lyfts aktier, som kommer med ett tjafs om att vissa banker shortar sina aktier, kanske som en säkring av totalavkastningsswappar som tillhandahålls ägarna av aktien, har sugit upp farten ur Uber IPO. Rubrikerna nu handlar om punkt nummer tre bland de 16 sammanfattande riskfaktorerna som anges i dess S-1-uttalande som lämnades in till SEC i april.

"Vi har ådragit oss betydande förluster sedan starten, inklusive i USA och andra stora marknader. Vi förväntar oss att våra rörelsekostnader kommer att öka avsevärt inom överskådlig framtid, och vi kanske inte når lönsamhet.”

Vad, inte någonsin?

S-1-dokumentet innehåller en fin "J"-kurva över antalet resor kunder har tagit med Uber. Det tog den bästa delen av fem år från starten i slutet av 2011 för att nå en miljard resor i mars 2016. Sju månader senare hade den två miljarde kunden suttit i baksätet på väg tillbaka från efterfesten. Uber gjorde fem miljarder resor 11 månader senare i september 2017 och fördubblade det igen till 10 miljarder i september förra året.

Det är en fin hockeyklubba. Men eftersom företaget försöker bygga vad det kallar ett "massivt nätverk", är dess rörelseförluster envist höga. Under 2016 rapporterade Uber en förlust på verksamheten på 3 miljarder dollar på 3.8 miljarder dollar i intäkter. 2017 var rörelseförlusten 4 miljarder dollar på 8 miljarder dollar i intäkter. Och 2018, när det inbringade 11.3 miljarder dollar i intäkter – alltså tre gånger så mycket som 2016 – gav det fortfarande en rörelseförlust på 3 miljarder dollar.

Aldrig är lång tid. Men alla som köper på börsintroduktionen bör verkligen inte förvänta sig att företaget ska vara lönsamt när som helst snart. Det kommer att fortsätta att dra på sig förluster när det spenderar för att öka antalet förare, konsumenter, restauranger, avsändare och transportörer som använder Uber genom incitament, rabatter och kampanjer. Man avser att investera i expansion till nya marknader och att öka forsknings- och utvecklingskostnaderna.

Variationer

Analytiker vid UBS påpekar att akademisk forskning om genomsnittlig avkastning på börsintroduktioner döljer enorma variationer mellan de många förlorarna och de få vinnarna: "Det är väldigt få förlorare den första dagen, medan efter fem år hade cirka 60 % av alla börsintroduktioner negativ totalavkastning och en liten procent hade exceptionellt positiv avkastning."

Ett mycket litet antal ger avkastning över 1,000 XNUMX % under fem år. Men att försöka hitta en vinnare är som att köpa en lott.

Jag tänker på hur lättanvändningen av ny teknik kommer med frånvaron av kundlojalitet och inbyggda förväntningar på lägre avgifter. Tillbaka i London, kollegor inte längre Uber till flygplatsen. De lokala minibilarna har sänkt sina priser för att matcha och de tar inte fart och debiterar dig om du är två minuter försenad utanför dörren.

På Hudson Yards har min bankvän kollat ​​MTA-appen och jämfört Lyfts restid. "Jag kommer att ha det bättre på tunnelbanan", meddelar hon. Vi skiljs åt vid 7-tåget. Jag går tillbaka till mitt hotell – fötter är fortfarande det bästa sättet att ta mig runt på Manhattan – och mejlar senare för att fråga hur festen gick. 

"Jag kom dit i tid," plingar hon tillbaka.

Jag reflekterar över hur den gamla tekniken för personlig mobilitet fortfarande fungerar ganska bra och på efterfrågans priskänslighet.