Çin'in bakışları güneydoğu Asya'ya kayıyor

Çin Devlet Başkanı Xi Jinping, 2013 yılında Yeni İpek Yolu fikrini ortaya attığında, gözler imparatorluk Çin'i Hindistan, Orta Asya ve Akdeniz'e bağlayan orijinal rotaya çevrildi.

Daha sonra Pakistan, bu yüzyılın ilk büyük jeopolitik projesinin odak noktası oldu. Hem kara 'kuşağı' hem de deniz 'yolu' üzerinde kolayca yer alan Güney Asya ulusu, nakit ve altyapıdan yoksundu ve Çin, batı sınırından Hint Okyanusu'na güvenilir bir ticaret yolu karşılığında her ikisine de söz verdi.

Ancak, bu konuşmada bazen gözden kaçan, Kuşak ve Yol Girişimi'nin (BRI) sadece önemli bir parçası değil, tüm projeyi birbirine bağlayan yapıştırıcı olabilecek başka bir bölge daha var.

Yüzyılın son çeyreğinde, Güneydoğu Asya, kaplan ulusları için anaokulundan Asya mali krizinin ardından ekonomik sepet vakasına kadar birçok kisveye sahipti. Ancak Çin'in bu yüzyıldaki yükselişi, yıllardır sessizce daha iyi performans gösteren bir bölgeyi gölgede bıraktı.

IMF, 10 üyeli Güneydoğu Asya Ülkeleri Birliği'nin kolektif ekonomisinin 8.5 ve 2017 yılları arasında yılda ortalama %2023 oranında büyümesini öngörüyor. PwC, Endonezya'nın Filipinler ve Vietnam ile birlikte 2050 yılına kadar dünyanın dördüncü en büyük ekonomisi olmasını öngörüyor. , Tayland ve Malezya hepsi ilk 25'te.

Asean'ın büyük işgücü, yavaşlayan büyüme oranları ve yaşlanan işgücü ile daha zengin, daha gelişmiş kuzeydoğu Asya'dakinin tam tersine, ağırlıklı olarak genç.

Güneydoğu Asya da hızla genişleyen bir orta sınıf, daha iyi eğitim ve bilgiye aç, dijital olarak yenilikçi ve evde bir gelecek inşa etmeye istekli yeni nesil girişimciler tarafından yönlendirilen hırsla patlıyor.

Ama bir aksaklık var. Singapur dışında, Asean'ın altyapısı düzensiz ve sefil arasında gidip geliyor. Dünya Bankası'nın ülkeleri ticaret altyapılarına göre derecelendiren 2018 lojistik performans endeksi (LPI) anketinde Singapur altıncı sırada, Malezya ve Tayland 40. ve 41. sırada ve Filipinler 67. sırada yer aldı.

Asya Kalkınma Bankası, bölgenin toplam altyapı ihtiyacını 2.8 ile 2016 arasında 2030 trilyon dolar veya yılda 184 milyar dolar olarak belirledi.

İşte BRI burada devreye giriyor. Pekin'in tüm uluslara fayda sağlayan bir kazan-kazan olarak gevşek bir şekilde markalamaya özen gösterdiği Çin'in jeopolitik büyük projesi, bölgenin altyapı sorunlarının en azından bir kısmına bir cevap olarak lanse edildi. Asean'ı bir araya getirmeyi amaçlayan bir dizi büyük bilet anlaşması imzalandı.

Liste, Çin Kalkınma Bankası tarafından Endonezya'nın ilk yüksek hızlı demiryolu hattının inşası için taahhüt edilen 4.5 milyar doları ve Çin'in güneybatısındaki Yunnan şehri ile Çin arasında bir yüksek hızlı demiryolu bağlantısı inşa etmek için %6'i ana karadan finanse edilen 70 milyar doları içeriyor. Laos başkenti Vientiane, zamanla Singapur'a kadar uzanır.

Manşetleri kaplayan işlemlerin ötesine bakın ve BRI ile ilgili diğer bazı hırsların sessizce ama etkili bir şekilde hayata geçtiğini görürsünüz. Çin, projeyi renminbi'yi uluslararası hale getirmek ve onu küresel bir para birimine dönüştürmek için büyük bir şans olarak görüyor. Bu nedenle, Malezya'nın Maybank'ının Temmuz 1'de 145 milyar Rmb (2017 milyon $) değerinde üç yıllık panda bonoları bastığını ve gelirlerin BRI anlaşmalarına aktarılacağını görmek yüreklendirmiş olmalı.

Nisan ayında, Singapurlu borç veren UOB kulübe katıldı ve üç yıllık, yuan cinsinden bir tahvil aracılığıyla 150 milyon dolar topladı - anakarada, yabancı yatırımcıları Çin'in borç piyasalarına bağlayan, Pekin'in Bond Connect programını kullanarak ilk kez Asean merkezli bir borç veren tarafından ihraç edildi. .

Hong Kong'daki Standard Chartered Bank'ta küresel renminbi başkanı Carmen Ling, “Çoğu BRI anlaşması hala ABD doları bazında, ancak nihai amaç bunların renminbi cinsinden fiyatlandırılması” diyor.

Bir BRI anlaşmasını tespit etmek her zaman kolay değildir. Pekin, en başından beri görkemli projenin ana hatlarının belirsiz kalmasına izin vererek ulusların, yatırımcıların, borç verenlerin ve şirketlerin haritayı kendi hırslarıyla doldurmasına izin verdi.

Bu nedenle şu soru sorulabilir: Çinli otomobil üreticisi Geely'nin Eylül 2017'de Malezya'nın Proton'unun %49.9 hissesini satın alması ve aynı zamanda lüks otomobil markası Lotus'un çoğunluk hissesini satın alması gerçekten bir BRI anlaşması mıydı? Peki ya Çinli Cosco Shipping'in Singapur lojistik firmasına 2017 milyon dolar değerinde Cogent Holdings'i satın almak için Kasım 400'de yaptığı anlaşmaya ne demeli?

Belki ikisi de; belki ikisi de değildir. Ancak gerçek şu ki, ikisi de bir BRI bayrağına gevşek bir şekilde sarılmıştı. Bir marka olarak, BRI açıkça harikalar yaratıyor. Çin'in bölge genelindeki etkisinin ara sıra baskıcıya doğru kayabildiği bir zamanda - finansal ve askeri gücü ve çekiştiği ülkeleri ekonomik olarak istikrarsızlaştırma kabiliyeti düşünülürse - daha yumuşak bir ticari ve finansal güçten yararlanabilmek çok kullanışlıdır. .

Güneydoğu Asya, başka nedenlerle Pekin için önemlidir. Güneş panelleri ve akıllı telefonlardan klimalara ve otomobillere kadar anakaranın sürekli gelişen tüketici ve üretici ürünleri için ideal bir pazardır. Sonra dijital bağlantı var. Çin için, sınır ötesi telekomünikasyon altyapısını ve e-ticareti geliştirmek, tüm BRI ülkelerinde misyonunun bir parçasıdır, ancak hiçbir yerde güneydoğu Asya'dan daha fazla değildir.

Önde gelen dijital ödeme hizmetleri Alipay ve WeChat Pay, Tayland, Malezya, Endonezya ve Filipinler'de halihazırda finansal hizmetler sunuyor.

Çin'in kendine ait bir yeri olmayacak. Bu, büyük şehirler, güçlü fikirli girişimciler ve kodamanlarla dolu gururlu bir bölge ve Singapur şeklinde belki de örnek şehir devleti. En iyi bankaları her zamankinden daha güçlü ve bazıları gerçek küresel öncüler – Euromoney tarafından 2018'de dünyanın en iyi dijital bankası seçilen DBS'ye bakın. Pekin'in tüm büyük bilet altyapısı üzerinde bir kilidi de yok. Ne münasebet. Shinkansen veya hızlı tren teknolojisini ihraç etmeye hevesli olan Japonya, Tayland'da yüksek hızlı bir demiryolu hattı inşa ediyor ve uzun süredir Vietnam'ın başkenti Hanoi'yi birbirine bağlayan önerilen 50 milyar dolarlık yüksek hızlı hizmetin muhtemel kazananı olarak lanse ediliyor. Güneyde Ho Chi Minh Şehri.

Kendi yüksek hızlı tren hizmetlerine milyarlarca dolar akıtan Güney Kore de göz ardı edilmemelidir. Asiamoney, Temmuz ayında Manila'da Filipinler finans sekreteri Carlos Dominguez ile röportaj yaptığında, Kore'nin çokuluslu şirketlerinin ülkesinde inşa ettiği ve kurduğu “vergi tahsilatı için iyi köprüler ve harika BT sistemleri”ne dikkat çekti.

Bir bölgenin gıcırdayan altyapısını 21. yüzyıla uygun yollar, köprüler, limanlar ve demiryolları ile inşa etme veya değiştirme hakkı için mücadele daha yeni başladı. Çin ve onun Kuşak ve Yol Girişimi önde gidiyor, ancak burada net bir kazanan olacak: Güneydoğu Asya.