Lo sguardo della Cina si sposta sul sud-est asiatico

Quando il presidente cinese Xi Jinping ha diffuso l'idea di una nuova via della seta in 2013, gli occhi si sono girati sulla rotta originale che aveva collegato la Cina imperiale con l'India, l'Asia centrale e il Mar Mediterraneo.

Più tardi, il Pakistan divenne il punto focale del primo grande progetto geopolitico di questo secolo. La nazione dell'Asia meridionale, situata comodamente sia sulla "cintura" terrestre che sulla "strada" marittima, era affamata di denaro e infrastrutture, e la Cina promise sia in cambio di una rotta commerciale affidabile dal suo confine occidentale all'Oceano Indiano.

Ma c'è un'altra regione, a volte trascurata in questa conversazione, che potrebbe diventare non solo una parte importante della Belt and Road Initiative (BRI), ma la colla che lega l'intero progetto insieme.

Nel corso dell'ultimo quarto di secolo, il sud-est asiatico ha avuto molti aspetti, dall'asilo nido per le nazioni della tigre al paniere economico sulla scia della crisi finanziaria asiatica. Ma l'ascesa della Cina in questo secolo ha oscurato una regione che per anni ha tranquillamente sovraperformato.

Il Fondo monetario internazionale punta l'economia collettiva dell'Associazione 10 membro delle nazioni del sud-est asiatico a crescere di una media di 8.5% all'anno tra 2017 e 2023. PwC prevede che l'Indonesia sia la quarta più grande economia del mondo da parte di 2050, con Filippine, Vietnam, Tailandia e Malesia tutti nella top 25.

La grande forza lavoro di Asean è prevalentemente giovane, in netto contrasto con quella dell'Asia nord-orientale più ricca e sviluppata, con i suoi tassi di crescita in rallentamento e l'invecchiamento della forza lavoro.

L'Asia sudorientale esplode anche con l'ambizione, guidata da una classe media in rapida espansione, una migliore istruzione e una nuova generazione di imprenditori affamati di informazioni, innovatori digitali e desiderosi di costruire un futuro a casa.

Ma c'è un intoppo. Ad eccezione di Singapore, l'infrastruttura di Asean vira tra il patchy e il miserabile. Nel sondaggio dell'indice di prestazioni logistiche 2018 della Banca Mondiale (LPI), che valuta i paesi secondo la loro infrastruttura di trading, Singapore si è classificata al sesto posto, con Malaysia e Thailandia in 40th e 41st e le Filippine in 67th.

L'Asian Development Bank pone il fabbisogno totale di infrastrutture della regione a $ 2.8 trilioni tra 2016 e 2030, o $ 184 miliardi l'anno.

È qui che entra in scena BRI. Il grande progetto geopolitico della Cina, che Pechino ha guardato con disinvoltura come una win-win a beneficio di tutte le nazioni, è stato pubblicizzato come una risposta ad almeno alcuni dei problemi infrastrutturali della regione. Una serie di offerte di biglietti importanti che mirano a ricamare Asean insieme sono state firmate.

L'elenco comprende $ 4.5 miliardi impegnati dalla China Development Bank per la costruzione della prima linea ferroviaria ad alta velocità dell'Indonesia, e $ 6 miliardi, 70% finanziati con denaro contante, per costruire un collegamento ferroviario ad alta velocità tra la città sud-occidentale dello Yunnan e la capitale laotiana Vientiane, nel tempo si estende fino a Singapore.

Guarda oltre le transazioni che attirano i titoli e vedi alcune delle altre ambizioni relative alla BRI riportate tranquillamente ma efficacemente alla vita. La Cina vede il progetto come una grande opportunità per internazionalizzare il renminbi, trasformandolo in una valuta globale. Quindi, deve essere rincuorato vedere la Maybank stampa della Malesia Rmb1 miliardi ($ 145 milioni) - pegno di obbligazioni panda di tre anni a luglio 2017, con i proventi da arare in accordi BRI.

Ad aprile, il prestatore di Singapore UOB è entrato a far parte del club, accumulando $ 150 milioni tramite un bond triennale, denominato yuan - il primo emesso da un prestatore basato sull'Asean in terraferma utilizzando lo schema Bond Connect di Pechino, che collega gli investitori stranieri al debito della Cina mercati.

"La maggior parte degli accordi BRI sono ancora basati sul dollaro USA, ma l'obiettivo finale è che vengano valutati in renminbi", afferma Carmen Ling, responsabile del renminbi globale presso la Standard Chartered Bank di Hong Kong.

Non è sempre facile individuare un accordo BRI. Fin dall'inizio, Pechino lascia che i contorni del grandioso progetto rimangano confusi, permettendo a nazioni, investitori, istituti di credito e imprese di riempire la mappa con le proprie ambizioni.

Così si chiede: l'acquisizione 2017 di Geely da parte del produttore cinese di auto di Geely di una quota 49.9% in Proton della Malesia e il suo acquisto simultaneo di una partecipazione di maggioranza nel marchio di lusso Lotus, è davvero un accordo BRI? Per quanto riguarda l'accordo raggiunto da Cosco Shipping in Cina a novembre 2017 per acquistare Cogent Holdings, valutando la società di logistica di Singapore a $ 400 milioni?

Forse entrambi lo sono; forse nessuno dei due è. Ma il fatto è che entrambi erano avvolti in una bandiera BRI. Come marchio, BRI funziona chiaramente a meraviglia. In un momento in cui l'impatto della Cina in tutta la regione può occasionalmente virare verso il prepotente - si pensi ai suoi muscoli finanziari e militari e alla capacità di destabilizzare economicamente i paesi con cui litiga - è molto utile sfruttare un potere commerciale e finanziario più morbido .

Il sud-est asiatico è importante per Pechino per altri motivi. È un mercato ideale per i prodotti di consumo e di produzione in continua crescita della terraferma, dai pannelli solari e smartphone, ai climatizzatori e alle automobili. Poi c'è la connettività digitale. Per la Cina, il potenziamento delle infrastrutture di telecomunicazione transfrontaliera e l'e-commerce è parte della sua missione in tutti gli Stati BRI, ma in nessun posto più che nel sud-est asiatico.

I suoi principali servizi di pagamento digitale, Alipay e WeChat Pay, offrono già servizi finanziari in Tailandia, Malesia, Indonesia e Filippine.

La Cina non avrà il posto tutto per sé. Questa è una regione orgogliosa piena di grandi città, imprenditori forti e magnati e, a Singapore, forse il modello di città-stato. Le sue migliori banche sono più forti che mai, e alcuni sono autentici pionieri globali: guarda la DBS, che ha votato la migliore banca digitale del mondo in 2018 di Euromoney. Né Pechino ha un blocco su tutte le infrastrutture big-ticket. Lontano da esso. Il Giappone, desideroso di esportare il suo shinkansen, o treno proiettile, la tecnologia, sta costruendo una linea ferroviaria ad alta velocità in Tailandia, ed è a lungo pubblicizzato come il probabile vincitore di un 50 miliardo di dollari proposto servizio ad alta velocità che collega la capitale vietnamita di Hanoi, con Ho Chi Minh City nel sud.

Nemmeno la Corea del Sud, che ha investito miliardi di dollari nei propri servizi ferroviari ad alta velocità, sarà conteggiata. Quando Asiamoney ha intervistato il segretario alle finanze delle Filippine, Carlos Dominguez, a Manila a luglio, ha sottolineato i "buoni ponti e grandi sistemi informatici per la riscossione delle tasse" che le multinazionali coreane stanno costruendo e installando nel suo paese.

La lotta per il diritto di costruire o sostituire l'infrastruttura scricchiolante di una regione con strade, ponti, porti e ferrovie adatti al 21st Century è appena iniziata. La Cina e la sua Belt and Road Initiative sono in testa, ma ci sarà un chiaro vincitore qui: Asia sud-orientale.