Il crollo del prezzo delle azioni di Lyft fa schifo all'aria dell'IPO di Uber

Questo non è un buon inizio per un anno in cui i banchieri ECM mi hanno detto che gli unicorni 100 potrebbero elencare, alzando forse $ 100 miliardi per le società valutate in privato a circa $ 600 miliardi.

Nelle sue rivelazioni pubbliche a marzo, Lyft ha mostrato una forte crescita dei ricavi recenti. Il ricavo è stato di $ 343.3 milioni in 2016, $ 1.1 miliardi in 2017 e $ 2.2 miliardi in 2018.

Quindi, non è solo il mio amico di banchiere che passa da Uber.

Ma anche la perdita netta dell'azienda è cresciuta, aumentando notevolmente da $ 682.8 milioni in 2016 e $ 688.3 milioni in 2017, a $ 911.3 milioni l'anno scorso.

Costruire una comunità richiede incentivi ai conducenti. Potrebbe prendere quote di mercato da Uber, ma ciò ha un costo.

Aspettative

Uber, ovviamente, è il più grande, a causa dell'elenco di fine aprile o inizio maggio. Alcuni banchieri ECM avevano parlato, non per attribuzione ovviamente, di una valutazione di oltre $ 100 miliardi, forse fino a $ 120 miliardi. A seguito del crollo del prezzo delle azioni di Lyft, quelle aspettative sono state frenate. L'ipotesi più bassa che Euromoney abbia ora è $ 70 miliardi, indietro approssimativamente dove Uber è stato valutato lo scorso agosto quando la Toyota ha effettuato un investimento privato di $ 500 milioni.

Il crollo delle azioni di Lyft, che si sta facendo notare per alcune banche che hanno liquidato le proprie azioni, forse come una copertura sugli swap di rendimento totale forniti ai proprietari delle azioni, ha risucchiato lo slancio dall'IPO di Uber. I titoli ora riguardano tutto l'articolo numero tre tra i fattori di rischio di riepilogo 16 elencati nella dichiarazione S-1 depositata presso la SEC in aprile.

"Abbiamo subito perdite significative sin dal lancio, anche negli Stati Uniti e in altri mercati importanti. Prevediamo che le nostre spese operative aumenteranno in modo significativo nel prossimo futuro e potremmo non raggiungere la redditività ".

Cosa no mai?

Il documento S-1 include una bella curva "J" del numero di viaggi effettuati dai clienti con Uber. Ci è voluta la parte migliore di cinque anni dall'inizio del 2011 per raggiungere un miliardo di viaggi a marzo 2016. Sette mesi dopo, il due miliardesimo cliente si era seduto sul sedile posteriore al ritorno da quella festa dopo l'altra. Uber ha colpito cinque miliardi di viaggi 11 mesi dopo a settembre 2017 e ha raddoppiato di nuovo a 10 miliardi entro settembre dello scorso anno.

È una bella mazza da hockey. Ma poiché la società cerca di costruire quella che definisce una "massiccia rete", le sue perdite operative sono ostinatamente alte. In 2016, Uber ha riportato una perdita sulle operazioni di $ 3 miliardi su $ 3.8 miliardi di entrate. In 2017, la perdita operativa è stata di $ 4 miliardi su $ 8 miliardi di ricavi. E in 2018, quando ha prodotto $ 11.3 miliardi di entrate, quindi tre volte tanto rispetto a 2016, ha comunque prodotto una perdita operativa di $ 3 miliardi.

Non è mai tanto tempo. Ma chiunque acquisti all'IPO non dovrebbe certo aspettarsi che l'azienda sia redditizia in qualunque momento presto. Continuerà a subire perdite in quanto aumenta il numero di conducenti, consumatori, ristoranti, spedizionieri e vettori che utilizzano Uber attraverso incentivi, sconti e promozioni. Intende investire in espansione in nuovi mercati e aumentare le spese di ricerca e sviluppo.

Variazioni

Gli analisti di UBS sottolineano che le ricerche accademiche sui rendimenti medi delle IPO mascherano enormi variazioni tra i molti perdenti ei pochi vincitori: "Ci sono pochissimi perdenti il ​​primo giorno, mentre dopo cinque anni il 60% di tutti gli IPO ha avuto rendimenti totali negativi e una piccola percentuale ha avuto rendimenti eccezionalmente positivi. "

Un numero molto piccolo produce rendimenti su 1,000% in cinque anni. Ma cercare di individuare un vincitore è come comprare un biglietto della lotteria.

Penso a come la facilità d'uso della nuova tecnologia sia accompagnata dall'assenza di fidelizzazione del cliente e dalle aspettative implicite di tariffe più basse. Tornati a Londra, i colleghi non sono più Uber all'aeroporto. I minicab locali hanno tagliato i loro prezzi per abbinarli e non decollano e ti fanno pagare se sei in ritardo di due minuti.

A Hudson Yards, il mio amico di banca ha controllato l'app MTA, confrontando il tempo di viaggio di Lyft. "Starò meglio in metropolitana", annuncia. Ci separiamo dal treno 7. Torno al mio hotel - i piedi sono ancora il modo migliore per aggirare Manhattan - e mandare una e-mail dopo per chiedere come è andata la festa. 

"Ci sono arrivato in tempo", risponde lei.

Rifletto su come la vecchia tecnologia per la mobilità personale funzioni ancora abbastanza bene e sulla sensibilità al prezzo della domanda.