Wzrok Chin przenosi się na południowo-wschodnią Azję

Kiedy w 2013 r. prezydent Chin Xi Jinping przedstawił pomysł Nowego Jedwabnego Szlaku, oczy zwróciły się w stronę pierwotnego szlaku łączącego cesarskie Chiny z Indiami, Azją Środkową i Morzem Śródziemnym.

Później Pakistan stał się centralnym punktem pierwszego wielkiego projektu geopolitycznego w tym stuleciu. Kraj południowoazjatycki, dogodnie położony zarówno przy lądowym „pasie”, jak i przy morskiej „drodze”, cierpiał z powodu braku gotówki i infrastruktury, a Chiny obiecały jedno i drugie w zamian za niezawodny szlak handlowy prowadzący z zachodniej granicy do Oceanu Indyjskiego.

Istnieje jednak inny region, czasami pomijany w tej rozmowie, który może stać się nie tylko ważną częścią Inicjatywy Pasa i Szlaku (BRI), ale także spoiwem spajającym cały projekt.

W ciągu ostatniego ćwierćwiecza Azja Południowo-Wschodnia przybierała wiele postaci, od przedszkoli dla narodów tygrysich po kryzys gospodarczy w następstwie azjatyckiego kryzysu finansowego. Jednak rozwój Chin w tym stuleciu przyćmił region, który od lat po cichu radzi sobie lepiej.

MFW prognozuje, że gospodarka zbiorowa 10-osobowego Stowarzyszenia Narodów Azji Południowo-Wschodniej będzie rosła średnio o 8.5% rocznie w latach 2017–2023. PwC przewiduje, że Indonezja stanie się czwartą co do wielkości gospodarką świata do 2050 r., wraz z Filipinami i Wietnamem , Tajlandia i Malezja – wszystkie w pierwszej 25.

Duża siła robocza w ASEAN to głównie młodzi ludzie, co stanowi wyraźny kontrast w stosunku do tej w bogatszej, bardziej rozwiniętej Azji Północno-Wschodniej, gdzie tempo wzrostu spada i starzejąca się siła robocza.

Azja Południowo-Wschodnia również kipi ambicjami, napędzanymi szybko rozwijającą się klasą średnią, lepszą edukacją i nowym pokoleniem przedsiębiorców głodnych informacji, innowacyjnych cyfrowo i chcących budować przyszłość we własnym kraju.

Ale jest pewien haczyk. Z wyjątkiem Singapuru infrastruktura ASEAN waha się między niejednolitą a nędzną. W badaniu Banku Światowego dotyczącym wskaźnika wydajności logistyki (LPI) z 2018 r., w którym oceniane są kraje według ich infrastruktury handlowej, Singapur zajął szóste miejsce, Malezja i Tajlandia na 40. i 41. miejscu, a Filipiny na 67. miejscu.

Azjatycki Bank Rozwoju ocenia całkowite zapotrzebowanie regionu na infrastrukturę na 2.8 biliona dolarów w latach 2016–2030, czyli 184 miliardy dolarów rocznie.

W tym miejscu wkracza BRI. Wielki geopolityczny projekt Chin, który Pekin starał się luźno określać jako korzystny dla obu stron, z korzyścią dla wszystkich narodów, był reklamowany jako odpowiedź na przynajmniej część problemów infrastrukturalnych regionu. Podpisano szereg dużych transakcji, których celem jest złączenie ASEAN.

Lista obejmuje 4.5 miliarda dolarów przekazanych przez China Development Bank na budowę pierwszej linii kolei dużych prędkości w Indonezji oraz 6 miliardów dolarów, w 70% finansowanych ze środków pieniężnych z kontynentalnej części kraju, na budowę szybkiego połączenia kolejowego pomiędzy miastem Yunnan w południowo-zachodnich Chinach Stolica Laosu Wientian, rozciągająca się w czasie aż do Singapuru.

Spójrz poza transakcje przyciągające uwagę na pierwszych stronach gazet, a zobaczysz, że niektóre inne ambicje związane z BRI zostały wcielone w życie po cichu, ale skutecznie. Chiny postrzegają projekt jako wielką szansę na umiędzynarodowienie renminbi i przekształcenie go w walutę światową. Musiał więc pokrzepić fakt, że w lipcu 1 r. malezyjski Maybank wydrukował trzyletnie obligacje panda o wartości 145 miliarda rupii (2017 milionów dolarów), a dochody zostały przeznaczone na transakcje BRI.

W kwietniu do klubu dołączył singapurski pożyczkodawca UOB, pozyskując 150 milionów dolarów za pośrednictwem trzyletniej obligacji denominowanej w juanach – pierwszej wyemitowanej przez pożyczkodawcę z siedzibą w Azji kontynentalnej w ramach pekińskiego programu Bond Connect, który łączy inwestorów zagranicznych z chińskimi rynkami długu .

„Większość transakcji BRI w dalszym ciągu opiera się na dolarach amerykańskich, ale ostatecznym celem jest wycena ich w renminbi” – mówi Carmen Ling, dyrektor ds. globalnego renminbi w Standard Chartered Bank w Hongkongu.

Nie zawsze łatwo jest dostrzec ofertę BRI. Od początku Pekin pozwolił, aby zarysy tego wspaniałego projektu pozostały niejasne, umożliwiając narodom, inwestorom, pożyczkodawcom i korporacjom wypełnienie mapy własnymi ambicjami.

Można zatem zadać pytanie: czy nabycie przez chińskiego producenta samochodów Geely we wrześniu 2017 r. 49.9% udziałów w malezyjskiej spółce Proton i jednoczesne nabycie większościowego pakietu udziałów w luksusowej marce samochodów Lotus było rzeczywiście transakcją BRI? A co z transakcją zawartą przez chińską firmę Cosco Shipping w listopadzie 2017 r. dotyczącą zakupu Cogent Holdings, wyceniającą singapurską firmę logistyczną na 400 mln dolarów?

Może oba są; być może też nie. Ale faktem jest, że obaj byli luźno owinięci flagą BRI. Jako marka BRI wyraźnie czyni cuda. W czasie, gdy wpływ Chin w całym regionie może czasami zmienić się w stronę apodyktycznego – myśli się o ich mięśniach finansowych i militarnych oraz zdolności do destabilizacji gospodarczej krajów, z którymi się kłóci – możliwość wykorzystania łagodniejszej siły handlowej i finansowej jest bardzo przydatna .

Azja Południowo-Wschodnia jest ważna dla Pekinu z innych powodów. Jest to idealny rynek dla stale udoskonalanych produktów konsumenckich i producentów z kontynentu, od paneli słonecznych i smartfonów po klimatyzatory i samochody. Do tego dochodzi łączność cyfrowa. Dla Chin ulepszanie transgranicznej infrastruktury telekomunikacyjnej i handlu elektronicznego stanowi część misji we wszystkich państwach BRI, ale nigdzie bardziej niż w Azji Południowo-Wschodniej.

Wiodące usługi płatności cyfrowych, Alipay i WeChat Pay, oferują już usługi finansowe w Tajlandii, Malezji, Indonezji i na Filipinach.

Chiny nie będą miały tego miejsca tylko dla siebie. To dumny region pełen dużych miast, zdecydowanych przedsiębiorców i potentatów, a także, w kształcie Singapuru, być może modelowego miasta-państwa. Najlepsze banki w tym kraju są silniejsze niż kiedykolwiek, a niektóre z nich to prawdziwi światowi pionierzy – spójrz na DBS, uznany przez Euromoney za najlepszy bank cyfrowy na świecie w 2018 roku. Pekin nie ma też blokady na całą infrastrukturę związaną z dużymi biletami. Daleko stąd. Japonia, chcąca eksportować swoją technologię shinkansen, czyli pociągu pociskowego, buduje linię kolei dużych prędkości w Tajlandii i od dawna jest reklamowana jako prawdopodobny zwycięzca proponowanego wartego 50 miliardów dolarów połączenia dużych prędkości łączącego stolicę Wietnamu, Hanoi, z Miasto Ho Chi Minh na południu.

Nie należy też pomijać Korei Południowej, która wpompowała miliardy dolarów we własne usługi kolei dużych prędkości. Kiedy w lipcu Asiamoney przeprowadziła w Manili wywiad z sekretarzem finansów Filipin, Carlosem Dominguezem, wskazał na „dobre pomosty i świetne systemy informatyczne do poboru podatków”, które międzynarodowe korporacje koreańskie budują i instalują w jego kraju.

Walka o prawo do budowy lub wymiany skrzypiącej infrastruktury regionu na drogi, mosty, porty i linie kolejowe na miarę XXI wieku dopiero się rozpoczęła. Prym wiodą Chiny ze swoją Inicjatywą Pasa i Szlaku, ale tutaj będzie jeden wyraźny zwycięzca: Azja Południowo-Wschodnia.