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ノルウェーの取引は、航空機ファイナンスの混乱の深さを示しています

金融に関するニュースと意見

1月4日のノルウェー航空の債券保有者および貸し手との290億ドルの借金交換により、苦戦している航空会社は、最大XNUMX億XNUMX万ドル相当の州保証ローンにアクセスできるようになりました。

しかし、ある著名な航空銀行家によると、この取引は、せいぜい買収を通じて、航空会社の最終的な終焉を遅らせるだけだという。

コロナウイルス危機の前でさえ、長距離格安航空会社としての長年の積極的な成長の後、ノルウェー人の将来は疑わしいものでした。 XNUMX年連続の損失を計上しています。

現在飛行している飛行機はXNUMX機だけですが、債権者は資金を裏付けた航空機を取り戻すのではなく、なぜ救助に同意したのでしょうか。  

明白な答えは、すべての航空会社の収益に対するコロナウイルスの壊滅的な影響は、ノルウェー人のように弱いオペレーターにとってさえ、所有権が実行可能な選択肢ではなかったことを意味したということです。 それは、飛行機が彼らに対する未払いの負債のほんの一部しか取得しなかったかもしれない市場に約150機の航空機の艦隊を入れたでしょう。

忍耐力は数か月間は問題ありませんが、乗客の需要が急速に回復しない場合は、より多くの所有権を取り戻すことが避けられず、資産価値の低下が強調されます。 

しかし、ノルウェーの積極的な成長は、過去XNUMX年間、特に過去XNUMX年間の航空機ファイナンスのブームの拡大の問題を示しているにすぎません。 米国の大手プライベートエクイティファームによって多くが手配されている航空資産担保証券（ABS）は、特にノルウェーのような低格付けの借り手のために急速に成長しています。

英国の航空コンサルタントIBAによると、世界中で、ABS構造によって資金提供されているすべての航空機の約XNUMX分のXNUMXが接地されています。 証券化構造におけるパッケージングリスクの分散効果については、これだけです。

一方、銀行市場では、ノルウェーよりも安全な信用を求めているものの、危機に陥ったローン・トゥ・バリュー・レシオは85％にも達しました。 ドイツの顧客のために働いているある航空金融コンサルタントによると、航空機のあまり強気でない評価値に基づいて、それらの比率はコロナウイルス危機の前でさえ95％を超えていました。

このすべてが、比較的穏やかな景気後退にさえさらされた市場参加者を危険にさらしました。 現在、旅行の禁止と封鎖は、最も弱気な​​プレーヤーでさえ想像できたよりも深く、より長く続くショックを予告しています。

リース会社

エアキャップ、エアリース、アボロンなどの大手リース会社は、世界中の航空会社に数億ドルの家賃延期を許可しなければなりませんでした。 まだ航空機を所有している航空会社のセールやリースバック取引を行っている場合でも、契約上義務付けられている場合にのみ、クライアントはせいぜい新しい飛行機に乗ります。

問題は、貸し手、銀行、債権者がどれだけ待つことができるかということです。 忍耐力は数か月間は問題ありませんが、乗客の需要が急速に回復しない場合は、より多くの所有権を取り戻すことが避けられず、資産価値の低下が強調されます。 

規制当局は、銀行が信用損失に備える必要がある時期についてより柔軟に対応できるようにしていますが、飛行機は減価償却資産であるため、債務が未払いのままであるほどローン・トゥ・バリュー・レシオは上昇し、利息が発生します。 もうXNUMXつの懸念は、ゾンビ航空会社がリースされた飛行機を適切に維持する能力です。

航空は安全であると考えられていたため、近年、イールドハンターを魅了しました。 輸送と同様に、船舶は需要がある場所ならどこにでも輸送できます。 また、2008年以前に同様の資金調達の大成功とその後のXNUMX年にわたる不振を享受していた海運とは異なり、エアバスとボーイングのXNUMX社だけが世界の航空機生産を管理しています。

しかし、航空金融業界は、このような世界的な脅威に直面したことはありません。 2001年の同時多発テロにより、米国とヨーロッパの人々は空の旅を恐れるようになりました。たとえば、飛行機を代わりにアジアに送ることができました。

国際航空運送協会（IATA）によると、最近業界の成長を後押ししているアジアの航空会社でさえ、50年には旅客需要が約2020％減少する予定です。 ボーイングとエアバスによる約XNUMX分のXNUMXの減産は、供給のバランスを取り戻すのに十分ではない可能性があります。

リバウンドの遅延

最大の懸念は、セクターが数か月または数年でリバウンドしない場合に何が起こるかです。 国際長距離旅行は最後に回復します。 これは、ノルウェーを含む大陸間旅行に使用される種類のワイドボディの飛行機は、一部が貨物船に改造されたとしても、その価値に最大の打撃を与えることを意味します。

ブリティッシュ・エアウェイズとイベリアの所有者であるインターナショナル・エアラインズ・グループ（IAG）の最高経営責任者であるウィリー・ウォルシュによると、乗客の需要は2019年までに2023年のレベルに回復することはありません。

ただし、企業が従業員を旅行、特に長距離の旅行に送る意欲が根本的に低下した場合、この仮定でさえ楽観的である可能性があります。

銀行業と同様に、低成長と事前の統合の欠如は、ヨーロッパの企業が最悪の状況にあることを意味します。 おそらくIAGは2018年に検討したノルウェー人の入札を再検討するだろう。各国政府が航空会社の救済にお金を費やした後、他の場合に合併を許可するかどうかはもっと疑わしい。

その間、現在余計な航空機に対して貸し出している銀行や投資家は、損失を被ることを余儀なくされるでしょう。 クレディ・アグリコル、MUFG、NordLBなどのフランス、日本、ドイツのランデスバンケンが最も露出度の高い銀行のXNUMXつです。