L'accordo norvegese mostra la profondità delle turbolenze nel finanziamento dell'aviazione

Lo scambio di debito in azioni di Norwegian Air da 1 miliardo di dollari con obbligazionisti e locatori il 4 maggio ha dato alla compagnia aerea in difficoltà un respiro vitale, consentendole di accedere a un equivalente di 290 milioni di dollari di prestiti garantiti dallo stato.

Ma secondo un importante banchiere dell'aviazione, l'accordo ritarderà solo l'eventuale scomparsa della compagnia aerea, nella migliore delle ipotesi attraverso un'acquisizione.

Anche prima della crisi del coronavirus, il futuro di Norwegian era in dubbio, dopo anni di crescita aggressiva come compagnia aerea a lungo raggio. Ha registrato tre anni consecutivi di perdite.

Con solo sette dei suoi aerei ora in volo, perché i creditori hanno acconsentito al salvataggio invece di riprendere possesso dell'aereo che ha sostenuto i suoi finanziamenti?  

La risposta ovvia è che l'impatto devastante del coronavirus sui ricavi di tutte le compagnie aeree significava che il recupero non era un'opzione praticabile, anche per un operatore debole come il norvegese. Avrebbe messo una flotta di circa 150 aerei in un mercato in cui gli aerei avrebbero potuto recuperare solo una frazione del debito residuo nei loro confronti.

La tolleranza va bene per alcuni mesi, ma se la domanda dei passeggeri non torna rapidamente, sono inevitabili ulteriori riappropriazioni, accentuando il calo dei valori degli asset 

Ma la crescita aggressiva di Norwegian illustra semplicemente i problemi del più ampio boom dei finanziamenti per l'aviazione negli ultimi dieci anni e in particolare negli ultimi due anni. I titoli garantiti da attività dell'aviazione (ABS), molti dei quali organizzati dalle grandi società di private equity statunitensi, sono cresciuti rapidamente, in particolare per i mutuatari con rating inferiore come Norwegian.

In tutto il mondo, circa due terzi di tutti gli aeromobili finanziati dalle strutture ABS sono ora a terra, secondo IBA, consulenti dell'aviazione britannica. Questo per quanto riguarda i vantaggi di diversificazione dei rischi di confezionamento nelle strutture di cartolarizzazione.

Nel frattempo, nel mercato bancario, i rapporti prestito / valore entrati nella crisi erano fino all'85%, anche se per crediti più sicuri del norvegese. Sulla base di valori di valutazione meno rialzisti sull'aereo, tali rapporti erano superiori al 95%, anche prima della crisi del coronavirus, secondo un consulente finanziario per l'aviazione che lavorava per clienti tedeschi.

Tutto ciò ha lasciato gli operatori di mercato pericolosamente esposti, anche a una flessione relativamente lieve. Ora divieti di viaggio e blocchi preannunciano uno shock che sarà più profondo e duraturo di quanto anche i giocatori più ribassisti avrebbero potuto immaginare.

Società di leasing

Le grandi società di leasing come AerCap, Air Lease e Avolon hanno dovuto concedere centinaia di milioni di dollari di differimenti dell'affitto alle compagnie aeree di tutto il mondo. Anche se alcuni di loro stanno effettuando transazioni di vendita e retrolocazione per compagnie aeree che ancora possiedono aeromobili, i loro clienti stanno nella migliore delle ipotesi assumendo nuovi aerei solo se sono contrattualmente obbligati.

La domanda è quanto tempo possono aspettare locatori, banche e creditori. La tolleranza va bene per alcuni mesi, ma se la domanda dei passeggeri non ritorna rapidamente, sono inevitabili ulteriori riappropriazioni, accentuando il calo dei valori degli asset. 

Le autorità di regolamentazione stanno consentendo alle banche una maggiore flessibilità quando devono accantonare le perdite di credito, ma gli aerei sono un asset in deprezzamento, quindi i rapporti prestito / valore aumenteranno quanto più a lungo il debito rimane non pagato e gli interessi maturano. Un'altra preoccupazione è la capacità di una compagnia aerea zombi di mantenere adeguatamente i propri aerei in leasing.

L'aviazione ha attratto i cacciatori di raccolti negli ultimi anni perché doveva essere sicura. Come nel trasporto marittimo, le navi possono essere trasportate ovunque ci sia richiesta. E a differenza del trasporto marittimo - che ha goduto di una simile quantità di finanziamenti prima del 2008 e di un successivo calo decennale - solo due compagnie, Airbus e Boeing, controllano la maggior parte della produzione globale di aeromobili.

L'industria finanziaria dell'aviazione, tuttavia, non ha mai affrontato una minaccia globale come questa. Dopo che gli attacchi terroristici del 2001 hanno reso le persone negli Stati Uniti e in Europa timorose del viaggio aereo, ad esempio, gli aerei potrebbero essere inviati in Asia.

Secondo l'International Air Transport Association (IATA), anche i vettori asiatici, che di recente hanno alimentato la crescita del settore, vedranno la domanda di passeggeri diminuire di circa il 50% nel 2020. Probabili tagli alla produzione di circa un terzo da parte di Boeing e Airbus non saranno sufficienti per riequilibrare l'offerta.

Rimbalzo ritardato

La preoccupazione maggiore è cosa succede se il settore non si riprende in pochi mesi o addirittura anni. I viaggi internazionali a lungo raggio recupereranno per ultimi. Ciò significa che il tipo di aerei a fusoliera larga utilizzati per i viaggi intercontinentali - incluso il norvegese - vedrà i maggiori successi per il loro valore, anche se alcuni di loro potrebbero essere convertiti in navi da carico.

Secondo Willie Walsh, amministratore delegato di International Airlines Group (IAG) di British Airways e proprietario di Iberia, la domanda dei passeggeri non tornerà ai livelli del 2019 prima del 2023.

Anche questa ipotesi potrebbe essere ottimistica, tuttavia, se le aziende diventassero fondamentalmente meno disposte a inviare i dipendenti in viaggio, in particolare quelli a lungo raggio.

Come nel settore bancario, la bassa crescita e la mancanza di un consolidamento preliminare significano che le imprese europee stanno peggio. Forse IAG rivisiterà l'offerta per il norvegese che ha preso in considerazione nel 2018. Se i governi nazionali permetteranno che le fusioni avvengano in altri casi, dopo aver speso soldi per salvare le loro compagnie aeree, è più discutibile.

Nel frattempo, banche e investitori che hanno prestato contro aeromobili ormai superflui saranno costretti a subire perdite. Le Landesbanken francesi, giapponesi e tedesche - nomi come Crédit Agricole, MUFG e NordLB - sono tra le più esposte.