Umowa z Norwegią pokazuje głęboki niepokój w finansach lotnictwa

Zamiana długu na akcje Norwegian Air w wysokości 1 miliarda dolarów z obligatariuszami i leasingodawcami w dniu 4 maja dała walczącej linii lotniczej swobodę oddechu, umożliwiając jej dostęp do równowartości 290 milionów dolarów pożyczek gwarantowanych przez państwo.

Ale według jednego z wybitnych bankierów lotniczych, umowa tylko opóźni ostateczny upadek linii lotniczej, w najlepszym przypadku poprzez przejęcie.

Jeszcze przed kryzysem związanym z koronawirusem przyszłość Norwegiana była wątpliwa, po latach agresywnego rozwoju jako budżetowa linia lotnicza dalekiego zasięgu. Od trzech kolejnych lat notuje straty.

Skoro lata tylko siedem samolotów, dlaczego wierzyciele zgodzili się na ratunek, zamiast odzyskać samolot, który wsparł jego finansowanie?  

Oczywista odpowiedź jest taka, że ​​niszczycielski wpływ koronawirusa na przychody wszystkich linii lotniczych oznaczał, że przejęcie nie było realną opcją, nawet dla tak słabego operatora jak Norwegian. Umieściłoby to flotę około 150 samolotów na rynku, na którym samoloty mogłyby spłacić tylko ułamek niespłaconego długu wobec nich.

Wyrozumiałość jest w porządku przez kilka miesięcy, ale jeśli popyt ze strony pasażerów nie powróci szybko, więcej przejęć jest nieuniknionych – podkreślając spadek wartości aktywów 

Ale agresywny wzrost Norwegiana jedynie ilustruje problemy związane z szerszym boomem w finansowaniu lotnictwa w ciągu ostatniej dekady, a zwłaszcza w ciągu ostatnich dwóch lat. Lotnicze papiery wartościowe zabezpieczone aktywami (ABS), z których wiele jest organizowanych przez duże amerykańskie firmy private equity, gwałtownie wzrosły, w szczególności w przypadku kredytobiorców o niższym ratingu, takich jak Norwegia.

Według brytyjskich konsultantów lotniczych IBA, na całym świecie około dwóch trzecich wszystkich samolotów finansowanych przez struktury ABS jest obecnie uziemionych. To tyle, jeśli chodzi o korzyści z dywersyfikacji wynikające z upakowania ryzyka w strukturach sekurytyzacji.

Tymczasem na rynku bankowym wskaźniki wartości kredytu do wartości zabezpieczenia w okresie kryzysu sięgały nawet 85%, choć w przypadku kredytów bezpieczniejszych niż w przypadku kredytów norweskich. Według jednego z konsultantów finansowych pracujących dla niemieckich klientów, na podstawie mniej optymistycznych wycen samolotów, wskaźniki te przekraczały 95%, nawet przed kryzysem związanym z koronawirusem.

Wszystko to sprawiło, że uczestnicy rynku byli niebezpiecznie narażeni, nawet na relatywnie łagodne pogorszenie koniunktury. Teraz zakazy podróżowania i blokady zwiastują szok, który będzie głębszy i trwalszy, niż mogliby sobie wyobrazić nawet najbardziej niedźwiedzie gracze.

Firmy leasingowe

Duże firmy leasingowe, takie jak AerCap, Air Lease i Avolon, musiały przyznać liniom lotniczym na całym świecie setki milionów dolarów odroczenia czynszu. Nawet jeśli niektórzy z nich dokonują transakcji sprzedaży i leasingu zwrotnego dla linii lotniczych, które nadal posiadają samoloty, ich klienci w najlepszym razie biorą nowe samoloty tylko wtedy, gdy są zobowiązani umownie.

Pytanie brzmi, jak długo leasingodawcy, banki i wierzyciele mogą czekać. Wyrozumiałość jest w porządku przez kilka miesięcy, ale jeśli popyt ze strony pasażerów nie powróci szybko, kolejne przejęcia są nieuniknione – co pogłębi spadek wartości aktywów. 

Organy regulacyjne pozwalają bankom na większą elastyczność, kiedy muszą tworzyć rezerwy na straty kredytowe, ale samoloty są aktywami amortyzującymi, więc wskaźniki wartości kredytu do wartości zabezpieczenia będą rosły, im dłużej dług pozostaje niespłacony, a odsetki naliczane. Innym zmartwieniem jest zdolność linii lotniczej zombie do prawidłowego utrzymania dzierżawionych samolotów.

Lotnictwo w ostatnich latach przyciągało łowców plonów, bo miało być bezpieczne. Podobnie jak w przypadku żeglugi, statki mogą być transportowane wszędzie tam, gdzie jest zapotrzebowanie. I w przeciwieństwie do żeglugi – która cieszyła się podobną bonanacją finansową przed 2008 rokiem i następującą po niej trwającą dekadę zapaścią – tylko dwie firmy, Airbus i Boeing, kontrolują większość światowej produkcji samolotów.

Branża finansowania lotnictwa nigdy jednak nie stanęła w obliczu takiego globalnego zagrożenia. Na przykład po atakach terrorystycznych z 2001 r. ludzie w Stanach Zjednoczonych i Europie zaczęli bać się podróży lotniczych, zamiast tego można było wysyłać samoloty do Azji.

Według Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) nawet azjatyccy przewoźnicy, którzy ostatnio napędzali rozwój branży, mogą odnotować spadek popytu na pasażerów o około 50% w 2020 roku. Prawdopodobne cięcia produkcji o około jedną trzecią przez Boeinga i Airbusa nie wystarczą, aby zrównoważyć podaż.

Opóźnione odbicie

Największym zmartwieniem jest to, co się stanie, jeśli sektor nie odbije się w ciągu kilku miesięcy, a nawet lat. Międzynarodowe podróże długodystansowe odbudują się jako ostatnie. Oznacza to, że szerokokadłubowe samoloty używane do podróży międzykontynentalnych – w tym przez Norwegian – odnotują największe straty pod względem wartości, nawet jeśli niektóre z nich mogą zostać przerobione na statki towarowe.

Według Williego Walsha, dyrektora generalnego International Airlines Group (IAG), będącego właścicielem British Airways i Iberii, popyt pasażerów nie powróci do poziomu z 2019 roku przed 2023 rokiem.

Jednak nawet to założenie może być optymistyczne, jeśli firmy staną się zasadniczo mniej skłonne do wysyłania pracowników w podróże, zwłaszcza te długodystansowe.

Podobnie jak w bankowości, niski wzrost i brak wcześniejszej konsolidacji oznaczają, że europejskie firmy są w najgorszej sytuacji. Być może IAG ponownie rozpatrzy ofertę Norwegiana, którą rozważała w 2018 roku. Bardziej wątpliwe jest, czy rządy krajowe pozwolą na fuzje w innych przypadkach, po tym, jak wydały pieniądze na ratowanie swoich linii lotniczych.

W międzyczasie banki i inwestorzy, którzy pożyczyli samoloty, które są teraz zbędne, będą zmuszeni do poniesienia strat. Francuskie, japońskie i niemieckie Landesbanken – nazwy takie jak Crédit Agricole, MUFG i NordLB – należą do najbardziej eksponowanych.